Pieni puhallus

JAA
ARTIKKELI

Suzuki XN85D Turbo 1984

Moottoripyörän ahtaminen ei ole teknisesti kovinkaan helposti perusteltavissa. XN85 on Suzukin tulkinta aiheesta.

Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti 2000 -lehdessä 2/14. Uusia Mobilisti 2000 -lehtiä ei tehdä juuri nyt, mutta vanhoja numeroita voi tilata toimituksesta.  Tai tilaa alkuperäinen Mobilisti.

teksti: Janne Halmkrona

kuvat: Matti Ouvinen

1980-luku oli kulmikasta aikaa. Moottoripyörien muotoilu löysi modernin nykyajan vuosikymmenen vaihtuessa ja se näkyy Suzukin ilmeessä. Pyörä näyttää siltä kuin se liikkuisi jo paikallaan ollessaan, tosin muotokieli on lähempänä taisteluplaneetta Galacticaa kuin muutamaa vuotta vanhempia kaksipyöräisiä. Ahdin on piilossa sylinteriryhmän takana, mutta sen olemassaolosta ei lukutaitoinen voi erehtyä. Turbo on merkitty selkeämmin kuin valmistajan nimi eri puolille pyörää. XN85D Turbo on matalahko, eikä sen ohjaustanko ole kovin leveä, joten se tuntuu työnnettäessä painavalta. Kun pyörän selkään istahtaa, paino katoaa.

Moottori käynnistyy nöyrästi. Suzukissa on polttoaineen ruiskutus, mutta myös ryyppy. Kone ei pysy kylmänä käynnissä jos sitä ei käytä. Nippondenson alkuaikojen ruiskutus ei näköjään osaa itse rikastaa seosta tarvittaessa. Pyörä näyttää ja tuntuu uudelta. Mittariston nestekidenäytössä jokainen palkki toimii. Ajoasento on luonteva, vaikka vaatiikin jalkojen nostamista ja pientä etunojaa. Ohjaus on kevyt, pienen vaihdevivun liike lyhyt, mutta täsmällinen.

Moottori vastaa kaasuun todella herkästi. Se vetää tasaisesti ja nykimättä, vaikka ajaisi liiankin isolla vaihteella. Jousitus ja runko ovat teoriassa erinomaiset, ohjaus kovassakin nopeudessa kevyt. Vauhdissa kallistettaessa on ohjauksessa outo tunnottomuus, joka häiritsee. Se voi johtua tottumuksistani, sillä aikalaistestaajat kehuivat Suzukin ajo-ominaisuuksia. Sama ominaisuus oli omistamassani 1984 GSX 750 ES:ssä. Teholtaankin alle seitsensatanen XN 85 tuntuu kulkevan samaan tahtiin kuin muutamaa vuotta uudempi 750-kuutioinen. Jarrut ovat hyvät ja vaihteensiirto napakka. Kokonaisergonomiakin on mietittyä. Moottori vetää erittäin tasaisesti jo pienillä kierroksilla, mutta kulkua löytyy vasta 5 000 kierroksen jälkeen. Seitsemässä tuhannessa sitä herää vielä lisää. Siellä Suzuki vinkaisee ja lähtee. Teho löytyy luonnostaan vasta isoilla kierroksilla, perinteistä turbon viivettä ei huomaa.

Suzuki on erittäin sivistynyt turboajan alkuaikojen laitteeksi. Se on omalla tavallaan epäjohdonmukaista. Keskiverto-ostajaan olisi muutama lisähevosvoima ja kulmikas käytös tehnyt suuremman vaikutuksen, moottoripyöriähän myytiin huomattavasti nykyistä nuoremmille miehille. Ehkä valmistajat yrittivät pitää asiakkaansa hengissä ja tekivät turboistaan pehmeitä. Onkohan turboruuvia helppo kiristää?

Etana, etana, näytä sarves. Onko huomenna poutaa?

Pitkän linjan motoristi Pertti Haapanen osti Suzuki XN85D Turbon uutena. Pyörä oli hieno ja sen iskutilavuus sopivasti alle rajan, josta vakuutusmaksut kohosivat korkeuksiin. Tosin sallittu maksimikuutiotilavuus laski pari vuotta myöhemmin ja nosti Suzukinkin maksuja. Turbo kulki suunnilleen yhtä kovaa kuin tuttavien tuhatkuutioiset. Pyörä tuli ostettua siinä elämänvaiheessa, jossa moottoripyöräily on yhä tärkeää, mutta aikaa itse ajamiseen ei enää tunnu löytyvän. Suzuki ei näin ollen joutunut jokapäiväiseen ajoon, melkeinpä päinvastoin. Haapasella oli pitkään tapana soittaa ilmatieteenlaitoksen sääpalveluun ennen liikkeelle lähtöään. Niinpä pyörällä ei ole tähän päivään mennessä koskaan ajettu sateella. Matkamittarissa on hieman yli 50 000 kilometriä. Se ei modernille japanilaiselle tekniikalle merkitse vielä juuri mitään.

Vuosituhannen vaihteessa hankittiin uusi moottoripyörä ja Suzuki jäi vähemmälle käytölle. Erinomaisen alkuperäisenä säilynyttä pyörää ryhdyttiin kunnostamaan vieläkin virheettömämmäksi. Öljypohja avattiin ja puhdistettiin, jokseenkin turhaan, sillä sakkaa ei juuri ollut. Polttonesteletkussa oli vuoto ja kaikki järjestelmän paineletkut vaihdettiin. Osien löytäminen on osoittautunut todella vaikeaksi. Toisaalta vaatimustasokin on korkea. Suzukiin on mm. asennettu tarkalleen samantyyppiset Michelinin renkaat kuin siinä oli uutenakin, mutta niiden tasapainotuksessa käytetyt plommit ovat vielä yleismallisia. Tehtaalla asennettujen kaltaisia, Suzukin merkillä varustettuja kun ei löydy mistään.

Olipa kerran öljykriisi

Sen seurauksena maailmalla tapahtui paljon suuria asioita. Yksi pienemmistä oli aiemmin lähinnä raskaan kaluston laitteissa nähdyn pakokaasuahtimen käyttöönotto myös kevyemmässä kalustossa. Insinöörit tekivät kaikkensa yrittäessään yhdistää ison moottorin tehot pienen moottorin kulutukseen. Ahtimien käyttöä ja moottorinohjauksen hallintaa eri olosuhteissa ei hallittu vielä kovin hyvin, joten ensimmäiset turbot asennettiin erikoisajoneuvoihin, joiden kestävyys työmatkaliikenteessä ei ollut niin tärkeää kuin perusautoissa. Tee-se-itse -miehet ja rakennussarjojen valmistajat askartelivat tahoillaan.

Moottoripyöräpuolella ensimmäinen ahdettu malli sarjatuotannossa oli 70-luvun lopun Kawasaki Z1R-TC. Se ei ollut oikea tehtaan tuotantopyörä, vaan yritys pelastaa kilpailijoiden jalkoihin jääneen Z1R:n kehno menekki Yhdysvalloissa. Turbosarjoja valmistanut yritys sai myytyä maahantuojalle ja tehtaalle idean asentaa vakio Z1R:n kylkeen turboahdin ja myydä niitä Kawasakin virallisten liikkeiden kautta ilman takuuta. Pyörä sai pian maineen nopeana, mutta kestävyydeltään ja ajo-ominaisuuksiltaan riittämättömänä. Sellainen laite sai perusmotoristin välittömästi hereille. Turbo-Kawaa myytiin kahdessa vuodessa viitisen sataa. Vuonna 1980 leikki loppui kun Kaliforniassa säädettiin asetus, jonka mukaan uusia tuotantopyöriä ei saanut myydä pakoputkistoiltaan tyyppikatsastuksen jälkeen muutettuina.

Vuosikymmenen vaihtuessa 80-luvuksi moottoripyörien myynti länsimaissa laski. Japanilaiset valmistajat kävivät toistensa kimppuun. Honda oli panostanut resurssejaan autotuotantoon, joten Yamaha oletti tilaisuutensa koittaneen ja ilmoitti pyrkivänsä maailman suurimmaksi moottoripyöränvalmistajaksi. Honda, jolle titteli oli kuulunut vuosikymmeniä, päätti pistää Yamahan kuriin. Yritykset lisäsivät tuotantoaan ja toivat markkinoille ennätysmäärän uusia malleja. Pienemmät kilpailijat, Suzuki ja Kawasaki, pyristelivät perässä. Mallivalikoima laajeni ennennäkemättömäksi ja hintojakin oli pakko laskea. Vuonna 1982 esiteltiin yhdysvaltaisen laskelman mukaan 117 uutta mallia, seuraavana vuonna tahti vain kiihtyi. Ennen sivuun jääneille marginaaliryhmillekin esiteltiin omat tehdasmallinsa. Ensimmäiset japanilaiset tehdaskustomit ja suuret endurot syntyivät.

Ahtamista ei moottoripyörissä ollut katsottu käytännölliseksi tavaksi lisätä tehoa. Sillä sai periaatteessa helposti 600-kuutioisen moottoripyörän, jossa oli voimaa kuin 900-kuutioisessa. Ongelma oli se, että vapaasti hengittävä 900-kuutioinen oli pienempää ahdettua edullisempi valmistaa. Moottoripyörien kulutus- tai päästölukemat eivät myöskään olleet merkitseviä, eikä niitä rajoitettu samalla innolla kuin autojen kohdalla.

Suomalainen käytäntö laskea moottoripyörän vakuutusmaksut kuutiotilavuuden mukaan ei ollut riittävä syy japanilaisille aloittaa ahdetun moottoripyörän valmistamista. Samaan aikaan Amerikassa, eräällä entisellä elokuvatähdellä oli ongelma.

Vapauden puolesta

Vuonna 1980 Harley-Davidson teki voittoa. Seuraavana vuonna yritys vaihtoi omistajaa. Siirto sattui huonoon aikaan, sillä vuonna 1982 myynti oli laskenut lähes kolmanneksella ja kohtuullinen voitto vaihtunut hälyttäväksi tappioksi. Harley-Davidsonin edellinen omistaja, AMF, oli omalla tavallaan onnistunut, sillä myynti oli kasvanut vuoden 1970 omistajanvaihdoksen jälkeen huomattavasti. Menestys oli vain hankittu väärin keinoin. On totta, että Harley-Davidsonin malleja ei vuosiin ollut myyty niiden teknisellä paremmuudella. AMF vei linjan pidemmälle ja valmisti hyvin kauppansa tekeviä uusia malleja, mutta piti perustekniikan päivittämistä toisarvoisena. Tuotantokuluja pyrittiin laskemaan ja laatu heikkeni. Samaan aikaan japanilaisten pyörien teknologia harppoi huimaa vauhtia eteenpäin. Harleyllä rahat olivat loppumassa.

Kuten tällaisissa tilanteissa on jopa kapitalismin ihanteiden nimeen vannovassa lännessä ollut tapana, Harley-Davidson huusi valtiota apuun. Idän halpatuonnille vaadittiin tuontirajoituksia kotimaisen teollisuuden pelastamiseksi. Japanilaiset säikähtivät ja tarjosivat kättään vastapalveluksena vaatimusten unohtamiseksi. Puhutaan jopa 20 miljoonan dollarin lainatarjouksesta ja 10 miljoonan arvoisesta, teknisestä avusta Harley-Davidsonille. Tarjous ei kuitenkaan kelvannut. Sen sijaan Harley-Davidson -yhtymä tiedusteli Porschelta mahdollisuutta kehittää tehtaalle uusia malleja.

Samaan aikaan asiaa selvitettiin liittovaltion byrokratiassa. Kävi ilmi, että Harley-Davidson kattoi 75 % alan yhdysvaltalaisesta tuotannosta. Loput 25 % koostuivat Hondan ja Kawasakin Yhdysvalloissa sijainneista tehtaista. Tuontipyörien kaupankäynnin katsottiin syövän kotimaista teollisuutta. Moottoripyörien komponenttien ja osakokonaisuuksien ei nähty muodostavan vastaavaa uhkaa. Helpottaakseen oman maan teollisuuden asemaa, suositeltiin yli 700-kuutioisten moottoripyörien maahantuonnille korkeita tullimaksuja. Presidentti Ronald Reagan hyväksyi ehdotuksen keväällä 1983 muutamin muutoksin. Eri maista tuleville pyörille annettiin minimimäärä, jonka ylittäville osuudelle vero lankeaisi. Käytännössä Euroopasta tuotavien pyörien pienillä määrillä ei säädettyyn maksutasoon jouduttu, vaan lisämaksut koskivat lähes ainoastaan Japania. Japanilaiset reagoivat tuomalla markkinoille 750-kuutioisten malliensa rinnalle lähes identtisiä, hiukan alle 700-kuutioisia pyöriä. Vuonna 1983 eri valmistajien mallistoihin ilmestyi myös ahdettuja moottoripyöriä, jotka olivat yhtä poikkeusta lukuun ottamatta alle 700-kuutioisia. Kutistetuista seiskapuolikkaista tuli Yhdysvaltojen erikoisuuksia.

Puhalletaan silti

Honda ehti ensiksi. Keväällä 1982 lanseerattiin CX500 Turbo, pian sen jälkeen Yamahan XJ 650 Turbo. Kawasakin GPZ 750 Turbo ja Suzukin XN85 ehtivät myyntiin vasta vuodeksi 1983. Samana vuonna Honda kasvatti Turbonsa 674-kuutioiseksi. Tuotteet olivat teknisesti toimivia ja niiden ratkaisut viimeistä huutoa – jotakin, mihin vain japanilaiset näyttivät noihin aikoihin pystyvän. Yamaha luotti kaasuttimiin, muut ottivat käyttöön eräitä moottoripyörämaailman ensimmäisiä polttonesteen ruiskutuksia. Enää ei ahtimiakaan noin vain asennettu valmiin pyörän kylkeen. Pyörät olivat viimeisteltyjä ja toimivia. Kawasaki oli ainoa, joka käytti hyväkseen ahtamisen mahdollisuudet, mutta sillä olikin toiset perusteet. Turbo-Kawan väitetään olleen jonkin aikaa maailman nopein tuotantopyörä. Se myös pysyi tuotannossa pidempään kuin muut.

Yhdysvaltojen tuontitullit eivät olleet turbopyörien tuotantoon ottamisen ainoa syy. Hondakin oli aloittanut projektinsa jo 1980-luvun taitteessa tuomalla turboajan kunniaksi Kölnin moottoripyöränäyttelyyn CX 500 Turbo -prototyypin. Siinä vaiheessa se oli tosin ainoastaan osoitus valmistajan teknisestä osaamisesta. Kauppasota Yamahaa vastaan alkoi vasta seuraavana vuonna. Turbo oli kaikkien huulilla, joten sellaisen asentamisella moottoripyörään sai huomiota. Kolmen ahdetun pyörän iskutilavuuden jääminen juuri alle 700 kuutiosenttimetrin ei kuitenkaan ollut sattumaa. Kawasaki kiersi 750-kuutioisensa tuontitullit tuomalla Turbonsa osakokonaisuuksina maahan ja kokoamalla sen Nebraskan tehtaallaan, jolloin se laskettiin yhdysvaltalaiseksi tuotteeksi.

Ronald ja Nancy

Ronald Reaganin allekirjoittama veronkanto tiedettiin väliaikaiseksi. Alkujaan tuontitulli oli ollut 4,4 %. Yhden vuoden ajaksi se nousi 49,4 prosenttiin, ja laski sieltä viidessä vuodessa takaisin lähtölukemiinsa. Vuonna 1982 japanilaiset veivät 160 000 yli 700-kuutioista moottoripyörää Yhdysvaltoihin. Jo tuontitullien säätämisen aikoihin oli tiedossa, että japanilaisten moottoripyörien myynnin hidastaminen aiheuttaisi ongelmia myös Yhdysvalloissa. Tullit vaikuttaisivat suoraan moottoripyörien myyntiin, maahantuontiin ja huoltoon, eli paljon laajemmalle kuin mitä kotimainen tuotanto edusti. Tuontiveron nostamien yhden valmistajan ja sen alihankkijoiden 2 500 työpaikan pelastamiseksi oli ylimitoitettu keino, jonka teho oli kyseenalainen. Japanilainen 750-kuutioinen ei edes kilpaillut samoista asiakkaista Harley-Davidsonin kanssa. Isommissakaan japsipyörissä ei ollut monta mallia, joiden ostajat olisivat pitäneet Harrikkaa vaihtoehtona, joitain matkapyöriä lukuun ottamatta.

Harley-Davidsonin kaatumista pidettiin todennäköisenä. Yhtiö oli pitkään ollut kokoaan suurempi yritys. Sen ongelmat symboloivat amerikkalaisen unelman vaikeuksia. Vaikka tuontiveron kiristäminen tiedettiin huonoksi keinoksi yrityksen pelastamiseen, ei Reagan voinut ohittaa asiaa. Jos tulleja ei olisi määrätty, olisi Harley-Davidsonin kaatuminen näyttänyt presidentin syyltä. Nyt voitiin väittää, että oli ainakin yritetty.

Veronkorotuksen vaikutus japanilaisten isojen moottoripyörien myyntiin oli väliaikainen, vaikka Yhdysvaltojen osuus kansainvälisistä markkinoista olikin huomattava. Honda ja Yamaha lopettivat kiistansa. Markkinat kutistuivat ja eri valmistajat poistivat listaltaan huonomenekkisempiä mallejaan. Turboahtaminen ei ollut kannattavaa liiketoimintaa. Pyörien valmistuskustannukset olivat korkeita, eikä niitä loppujen lopuksi myyty missään suuria määriä. Japanilaiset lopettivat turbopyörärallin melko nopeasti. Honda tuotti kahta malliaan yhteensä parin vuoden ajan, kuten Yamahakin. Kawasaki jaksoi vuoteen 1985 asti.

Puhalluksen loppu

Suzukin XN85 tuli myyntiin loppuvuonna 1982 seuraavan vuoden mallina. Väitetään, että pyörää ei olisi valmistettu enää vuonna 1984, vaikka mallia myytiin paikoittain ainakin vielä vuonna 1985. XN85 jäi tehdastekoisista turboahdetuista pyöristä harvinaisimmaksi, Suzukin turbon kokonaistuotanto oli 1 153 pyörää. Syyllinen huonoon myyntiin oli osittain Suzuki itse.

Nimenä XN85 Turbo tarkoitti moottoritehoa, ei 673 cm3 tilavuutta. Moottori perustui lähtökohdiltaan GS650 -malliin, vaikkakin muutettuna. Muilta osiltaan turbopyörä oliviimeistä huutoa. Siinä oli tehtaan ensimmäinen tuotantomallin 16-tuumainen etupyörä, Full Floater -takajousitus, elektronisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus ja nyökkäämistä jarrutuksissa vaimentava Antidive-etuhaarukka. XN85 oli aikalaiskoeajojen perusteella kilpailukykyinen, hyvä ajaa ja nopea.

Seuraavana vuonna Suzuki esitteli neliventtiilikansilla varustetun GSX750 ES:n, jonka huipputehoksi ilmoitettiin 83 hevosvoimaa. Se muistutti muilta ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan turbomallia, mutta pärjäsi vapaasti hengittävänä hyvin kaasuttimilla ja oli huomattavasti halvempi valmistaa kuin jokseenkin yhtä nopea ahdettu malli. Yhdysvalloissa sitä myytiin nimellä GSX700 ES. Tuontitullien laskiessa niiden merkitys 750-kuutioisen isoveljen myyntihintaan väheni. Pian Turbo ei pärjännyt kilpailussa oman tehtaan vapaasti hengittävää mallia vastaan.

Muidenkin valmistajien turbomyynti hiljeni. Ehkä heidän olisi sittenkin pitänyt olla vähemmän varovaisia. Suzuki on hyvä esimerkki: GS 650:n tehoksi ilmoitetaan 73 hevosvoimaa. Hiukan sitä suurempi, ahdettu XN85:n moottori tuotti 85 hevosvoimaa. Eroa kaikki 22 %, aika maltillista: ahtamalla olisi helposti saatu huomattavasti suurempiakin tehoja. Suzukin puolen barin ahtopaineen pystyi harrastajien väitteiden mukaan tuplaamaan tarvitsematta pelätä moottorin puolesta. Kawasakia lukuun ottamatta muidenkin valmistajien teholukemat pysyivät maltillisina. 1970-luvun onnettomuustilastot olivat olleet hälyttäviä. Kasvavista tehoista huolimatta moottoreista tehtiin sivistyneesti käyttäytyviä. Sekä pyörä että niiden omistajat yritettiin pitää toimintakuntoisina.

Suzuki XN85D Turbo 1984

MOOTTORI

Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, ajoviimajäähdytys, Nippondenson elektroninen polttoaineen ruiskutus, pakokaasuahdin, kaksi venttiiliä sylinteriä kohti

Iskutilavuus: 673cm3, sylinterimitat: 62,0 x 55,8 mm, puristussuhde: 7,4

Teho: 85 hv /8 500 r/min

Vääntö: 76 Nm /6 500 r/min

VOIMANSIIRTO

Viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla

JARRUT

Edessä kaksi jarrulevyä, takana yksi

RUNKORAKENNE

Kaksoiskehtorunko

JOUSITUS

Edessä: nestevaimennettu teleskooppi 37 mm putkilla, nyökkimisenvaimenninventtiili

Takana: keinuhaarukka yhdellä kaasutoimisella vaimentimella

MITTOJA

Akseliväli: 149 cm

Istuinkorkeus: 76 cm

Maavara: 14,3 cm

Paino ajokunnossa, tankki täynnä*: 250,6 kg

Rengaskoko e/t: 100/90H16 Michelin A48 / 120/90H17 Michelin M48

Polttonestesäiliön tilavuus: 19 l

SUORITUSKYKY*

Kiihtyvyys 0-400m: 11,99 s

(*Cycle, joulukuu 1982)

Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.

TILAA LEHTI

Joko luit nämä autojutut:

K.L.B.:n uutiset vuodelta 1977

Kai L. Bremer kirjoitti erittäin paljon Mobilistin näköistä tekstiä jo vuosia ennen lehden perustamista. Tässä Moottori-lehden aukeama vuodelta 1977. Kuva avautuu napauttamalla erilliseen …

LUE LISÄÄ

Italdesign Aztec – Tulevaisuus, jota ei tullutkaan

Tulevaisuudennäkymien lennättely on aina vaikeaa. Konseptiautojen maailmassa ylilyönneiltä ei vältytä, onhan tärkeintä saavuttaa lehdistön ja näyttelyvieraiden huomio. Autotehtaat …

LUE LISÄÄ

    Katsokaa putkeen!

    Mobilistilla on myös Youtube-kanava. Kehittelemme hiljalleen liikkuvan kuvan ulottuvuutta Mobilistin näköiseksi. Videon ja äänen myötä yritämme tarjota koeajettavista ajoneuvoista …

    LUE LISÄÄ