Alfa Romeo Arna ja Datsun Cherry

JAA
ARTIKKELI

Joskus kauan sitten pidettiin pelottavan hyvänä ideana yhdistää italialainen työllisyyspolitiikka ja japanilainen markkinatalous. Tuloksena oli Alfa Romeo Arna, jossa yhdistyi japanilainen muotoilu ja italialainen kokoonpanon laatu. Tarina on julkaistu aiemmin Mobilisti 2000 -lehdessä 1/2015. Tilaa Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona,

kuvat: Matti Ouvinen

Hyvässä alkuperäiskunnossa olevalla Alfa Romea Arnalla on ajettu vain 66 000 kilometriä. Lattiaa peittävät yhä alkuperäiset suojamuovit. Istuin ja ohjaamo ovat kuin uudessa autossa. Missään nykyaikaa lähestyvässä ajoneuvossa ei ole yhtä hentoisen keveitä ovia kuin Arnassa. Tuntuu kuin niitä sulkiessa pitäisi varoa etteivät ne rutistu.

Omistaja on juuri pessyt auton moottoritilaa myöten. Se kostautuu liikkeelle lähdettäessä. Kylmä moottori käy hyvin tyhjäkäyntiä, mutta röpöttää osakaasulla kolmella sylinterillä. Voima puuttuu. Helsingin keskustassa pujotellessa ei ole mitenkään mieltä kohentavaa ajaa autolla, joka pitää houkutella liikkeelle kaasua pumpaten. Alfan Sprint-mallista peräisin oleva ohjauspyörä esittää urheilullista, mutta se tuntuu muoviselta. Ohjaus on kevyt, vaihteensiirto vastaavasti tahmea ja tunnoton. Kaasu pohjassa moottori lähtee käymään neljällä ja auto vinkaisee eteenpäin. Kone ottaa kierroksia todella tasaisesti. Ryyppyä pitää käyttää melko pitkään.

Lämmetessään – tässä tapauksessa ennemminkin kuivuessaan – moottori alkaa käydä tasaisesti ja vetää nöyrästi pienilläkin kierroksilla. 130 kilometrin mittarilukemalla mennään älypuhelimen GPS:n mukaan 120 kilometriä tunnissa, mikä on melko tyypillinen heitto 80-luvun autolle. Epätavallista kasarille taasen on auton suhteellinen hiljaisuus.

Ohjauksen keskialueella ei ole tuntumaa, siinä on ikään kuin tyhjä alue. Mutkaisella pikkutiellä auto taittuu kaarteisiin vakaasti, vaikka vähän yrittäisi tormuuttaakin. Tunnottomuus ei kaarteissa häiritse, suorillakin siihen tottuu nopeasti.

Vuoden 1986 Alfa Romeo Arna myytiin uutena Italiassa henkilölle, joka piti sitä pitkälle tälle vuosituhannelle. Joko autolle ei ollut käyttöä, tai sitten hän vain piti autostaan epätavallisen paljon; joka tapauksessa Arna jäi vuosiksi seisomaan tallin perälle. Pohjoiseen Arna kulkeutui Tukholman liepeillä sijaitsevan italomielisen autokauppiaan mukana muutama vuosi sitten. Auto myytiin harrastajalle, jolla se oli luisua jokapäiväiseen käyttöön. Jottei niin pääsisi käymään, myi hän sen takaisin samaan liikkeeseen. Kolme vuotta sitten sen olemassaolosta kuuli helsinkiläinen Jani Kiviranta. Kivirannan tallit olivat täynnä, joten Porsche 914 jouduttiin myymään pois Suomen ainoan Arnan saamiseksi lämpimään. Auto ajettiin helmikuun narskuvassa pakkasessa suoraan laivasta rekisteröintikatsastukseen.

Arna vastaan Cherry

Ajamme Arnalla Nurmijärven Perttulaan, josta löytyy Arto Heinosen Nissan Cherry, mittarissa 166 000 kilometriä. Paljon ei ole silläkään ajettu. Auto oli ensimmäisellä omistajallaan, helsinkiläisellä opettajattarella vuoteen 2008 saakka.

Japanilainen on heti ensisilmäyksellä Alfaa viimeistellymmän oloinen. Tämä ei tarkoita asennustyön tasoa, sillä molemmista autoista löytyy sen suhteen hieman sanottavaa. Nissanin yksityiskohdat ovat vain selvästi suunniteltu koriin paremmin sopiviksi. Kylkilistat, vilkut ja puskurit istuvat aivan eri tavalla kuin Arnan vastaavat, ohjauspyöräkin on suurempi. Italialaiset ovat muuttaneet komponenttien muotoilua juuri sen verran, että ne eivät enää istu auton yleisolemukseen. Alfaan verrattuna Nissan on loppuun asti muotoiltu ja huomattavasti paremmin varusteltu. Punainen kangasverhoilu peittää peltipintoja jotka Alfassa on vastaavasti jätetty näkyviin. Mittaristokin on kattavampi, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että automaattivaihteisessa Cherryssä on kierroslukumittari, urheilullista esittävässä manuaalivaihteisessa Alfassa ei.

Cherry käynnistyy luotettavasti ja jää käymään melko korkeilla tyhjäkäyntikierroksilla. Eteenpäin vievä vaihde kytkeytyy kolahtaen. Samalla kierrokset laskevat alemmiksi. Automaattiryyppy pitää kylmänkin moottorin käynnissä, vaikka vaihteisto sitä jarruttaakin. Vaihtamisen huomaa kolahduksena, joka häirinnee vain alan harrastajaa. Isoon veekasiin kytketty amerikkalainen automaattihan toimii huomattavasti pehmeämmin. Kookkaammasta ohjauspyörästään huolimatta Cherryn kääntäminen on kankeampaa kuin Alfan. Molemmissa jousitustuntuma on lähes sama. Hiukan Alfaa suuremman taustamelun voi laskea 100 000 kilometriä enemmän ajetun kokonaisuuden syyksi.

Cherryn ohjauksen keskialueen tuntuma on parempi kuin Alfassa. Muuten se ei ole yhtä hyvä, mutta ero ei tule esiin ennen kuin nopeassa kaarreajossa. Kirsikka menettää vakauttaan, eikä selvästikään pidä pyrkivästä ajotyylistä. Se aliohjautuu ihan tosissaan. Vastaavassa nopeudessa Alfa kanttaa ja jatkaa vakaasti kuten pitääkin. Cherry voi olla puolitoistalitraisena isolohkona autoista se nopeampi. Tosin sillä ei tee mieli ajaa kovaa edes moottoritiellä. Mutta mistä ihmeestä Arna sai alkunsa?

Fascistista bolsevismia

Italiassa keksittiin 1930-luvun alun lamakauden seurauksena järjestelmä, jota kopioitiin vuosikymmeniä myöhemmin ympäri Eurooppaa. Benito Mussolinin fascistinen hallinto huolestui maan teollisuuden romahduksesta ja perusti Istituto per la Ricostruzione Industrialen, IRI:n. Tämä valtiorahoitteinen teollisuuden jälleenrakennuksen instituutti rahoitti ja järjesteli lamaan kaatumassa olevia yksityisiä yrityksiä.

Alfa Romeo kellahti IRI:lle vuonna 1932. Vuosikymmenen lopulla IRI hallitsi 75 % maan raudantuotannosta ja 90 % laivanrakennuksesta. Käytännössä Italian valtio kontrolloi IRI:n kautta maan taloudesta niin isoa osaa, että suurempaan yllettiin ainoastaan Neuvostoliitossa.

1950-luvulla väliaikaiseksi tarkoitetusta fascistijärjestelmän jänteestä ei päästykään eroon. 1960-luvulla Italian talous kasvoi nopeasti. IRI:n toiminta oli suuri tekijä talouden nousussa ja sitä pidettiin muissa Euroopan maissa malliesimerkkinä siitä, kuinka valtio voi hallita yrityksiä, niitä silti täysin kansallistamatta. Toisin kuin jotkut muut järjestelyt, IRI:n järjestelmä salli yksityisen ja julkisen rahan yhteistyön. Varsinkin eräät brittihallitukset ottivat mallia Italiasta. Aikansa kehuista huolimatta IRI ei läheskään aina sijoittanut kaupallisin perustein, vaan käytti valtion rahaa ihmisten työllistämiseen.

Vuonna 1980 IRI:n piiriin kuului lähes tuhat yritystä ja puoli miljoonaa työntekijää. Se oli suurin yksittäinen teollinen yritys Yhdysvaltojen ulkopuolella ja omisti yhä mm. Alfa Romeon. Merkillä oli mainetta ja uskollisia asiakkaita, mutta voittoa se ei tuottanut.

mobilisti_arna_cherry34

Jumalten tuuli

Japanin autoteollisuus valloitti maailmaa pala palalta. Euroopan valtiot suojasivat parhaansa mukaan omaa tuotantoaan, Ranska mm. harkitsi jopa Japanissa valmistettujen ajoneuvojen maahantuonnin kieltämistä. Japanilaisten oli keksittävä jotain päästäkseen tullien ohi mantereen suurille markkinoille. Autojen maahantuonti ei saanut kasvaa niin paljon, että hallitukset heräisivät vastatoimiin. Yritysten välinen yhteistyö oli yksi ratkaisumalli, mutta sellaisesta ei ollut aiempaa kokemusta. Aiemmin oli ollut yleisempää ostaa paikallinen yritys ja aloittaa tuotteiden valmistus paikallisen tuotannon voimin.

Perinteisillä valmistajilla oli jo pitkään ollut omat mallistonsa paitsi Japaniin, myös sekä Euroopan että Yhdysvaltojen jättimäisille markkinoille. Öljykriisi sai maailman suurimman markkina-alueen kuluttajat ostamaan pikkuautoja ja Nissan pystyi kauppaamaan pienin muutoksin samaa automallia maailmalle ja kotimarkkinoilleen.

Kansainvälisesti Cherrynä tunnettua mallia myytiin meillä nimellä 100A. Sen vuonna 1978 myyntiin tullut seuraaja tunnettiin maailmalla Nissan Pulsarina, mutta meillä uusi malli nimettiin Cherryksi. Mallinimestä riippumatta itse auto oli kaikkialla teknisesti melko lailla sama. Vuonna 1982 nimi Datsun alkoi hävitä ja se korvattiin emoyhtiön Nissan-nimellä. Mallin seuraaja otettiin tuotantoon vuonna 1982. Sen nimeämiskäytäntöä standardoitiin jonkin verran. Käytännössä auto oli muualla Pulsar, Euroopassa Cherry, Malesiassa ja Etelä-Afrikassa Langley. Japanin kotimarkkinoilla sen eri versiot tunnettiin myös nimillä Langley ja Liberta Villa.

Muurien kiertoa

Nissan ja muut japanilaiset luotettavat pikkuautot tekivät kauppansa 1970-luvun aikana. Yhdysvalloissa menekki oli niin vilkasta, että tehdas joutui rajoittamaan tuontiaan 80-luvun taitteessa. Tuonnin rajoittaminen perustui sopimukseen, jolla vältettiin vastaanottavan valtion määräämät rajoitukset. Niin sanotun kanaveron vuoksi Nissan avasi oman tehtaansa Yhdysvaltoihin.

Australiankin autotuotanto oli tullein suojattua. Sen järkeistämiseksi tehtiin hallituksen tasolla suunnitelma, joka johti Pulsarin valmistukseen Holden Astra -nimellä. Nissan pyrki siirtämään omaa tuotantoaan myös Eurooppaan. Jo vuonna 1970 oli Kreikkaan perustettu kokoonpanotehdas hyötyajoneuvoille, jonka laajentamisesta käytiin 80-luvun alussa neuvotteluja. Ne eivät kuitenkaan tuottaneet tulosta ja lopulta laitos suljettiin 90-luvulla.

Italiassa neuvottelut tuottivat sen sijaan toivottua tulosta. Vuonna 1980 Alfa Romeon Ettore Massacesi ja Nissanin Takashi Ishihara allekirjoittivat sopimuksen yhteistyöhankkeesta. Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A. oli molempien puoliksi omistama yritys, jonka tarkoituksena oli valmistaa Italian maaperällä autoa, joka yhdistää japanilaisen laadun ja tuotantotekniikan italialaisen auton sieluun. Kilpailijat säikähtivät. Suojaavien rajojen sisäiseen kauppaan tottuneet yritykset pitivät moista kiertoliikettä iskuna selustaan. Japanilaiset olivat hyökkäämässä EEC-maiden tullimuurien sisään.

mobilisti_arna_cherry1

Jälleenrakennusta

IRI omisti yhä Alfa Romeon, joten yhteistyöprojektissa otettiin huomioon myös työllisyysnäkökohtia. Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A. rakensi suunnitteilla olleelle automallille uuden kokoonpanotehtaan Napolin lähelle, italialaisittain kehitysalueelle, jonne haluttiin raskasta teollisuutta. British Leyland ja Honda tekivät yhteistyötä briteissä, mutta ARNA oli ensimmäinen kansainvälinen yhteisyritys, joka investoi näin laajalti Eurooppaan.

Aluksi aiottiin iskeä eurooppalaisten pienten viistoperien markkinoille. Alfa Romeo 33 oli edeltäjäänsä Alfasudia sen verran kalliimpi, että mallistoon kaivattiin halvempaa vaihtoehtoa. Alfa Romeon ja Nissanin yhteistyön hedelmää kehitettiin samaan aikaan kun Nissan valmistautui ottamaan N12-korisen Pulsarin, eli Cherryn, tuotantoon. Yhteistyömalliin otettiin Cherryn kori, johon asennettiin käytännössä Alfa Romeon moottoritekniikka etujousituksineen. Takajousitus tuli Japanista. Tekniikan lisäksi sisustus, muoviosia ja muita yksityiskohtia valmistettiin Italiassa ˗ todennäköisesti jotta italialaisuusaste saataisiin riittävän suureksi. Talvitestejä tehtiin Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. Mattamustat prototyypit nähtiin myös Marokossa. Alfa Romeo Arna (Nissan Cherry Europe) esiteltiin syksyllä 1983. Autosta ei innostunut juuri kukaan. Yleensä arvioijat näkivät siinä ainoastaan molempien valmistajien huonot puolet. Jotta Arnasta olisi saatu saman kokoluokan Alfa 33:sta edullisempi, varusteltiin se vaatimattomasti ja sitä tarjottiin ainoastaan 1,2-litraisella säästömoottorilla varustettuna. Yleisö ei ollut innoissaan, joten tehoa ja tilavuutta lisättiin. Halvan mallin ominaisuudet alkoivat muistuttaa kalliimman 33:n vastaavia, mutta sekään ei auttanut. Arnan tuotanto ja tehtaat oli suunniteltu kymmenien, ellei satojen tuhansien vuosituotantoon. Neljän vuoden aikana mallia valmistettiin kuitenkin vain reilut 50 000 kappaletta.

IRI teki tappiota ja johtaja Romano Prodi päätti myydä uppoavan Alfan. Fiat kiinnostui, kuten myös Ford. Vaikka Alfa oli tappiollinen, sen osuus urheilullisten autojen myynnissä Euroopassa oli korkea. Fordia ei kiinnostanut yrityksen muut osat, hyötyajoneuvot tai rahoitus. Se löi kortit pöytään, mutta Fiatin tarjous oli parempi. ARNA-yhteisyritystä vakavissaan pelännyt Fiat osti Alfa Romeon vuonna 1987 ja Arnan valmistus lopetettiin jokseenkin välittömästi. Kukaan ei halunnut muistella koko asiaa.

Rakennusta ˗ jälleen

Nissanin Takashi Ishihara pyrki tosissaan länsimaihin. Vuonna 1984 hän solmi sopimuksen Iso-Britannian hallituksen kanssa tehtaan pystyttämisestä entisen Sunderlandin lentokentän alueelle. Paikallisella teollisuudella ei mennyt enää hyvin, joten Nissanille oli tarjolla tehdastyöhön tottuneita työläisiä. Britit olivat tunnettuja innostaan työtaisteluihin, joten investointi osoitti japanilaiset rohkeiksi. Nissan tosin sai läpi vaatimuksen kaikkien työntekijöiden kuulumisesta samaan liittoon.

Vuonna 1985 tehtaan avaimet ojennettiin Nissanin johdolle etuajassa. Seuraavana vuonna aloitettiin Bluebirdin tuotanto. Nykyään Sunderlandin tehdas työllistää noin 6 000 henkeä ja on yksi parhaiten henkilömääräänsä nähden tuottavista tehtaista Euroopassa. Englantilaiset ovat näemmä ihan hyviä työntekijöitä, kunhan johtajat vain ovat japanilaisia.

mobilisti_arna_cherry8

1982 Datsun Cherry 1,5

MOOTTORI

Poikittainen nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit

Iskutilavuus: 1 488 cm3, sylinterimitat: 76 x 82 mm, puristussuhde: 9,8

Teho: 75 hv(DIN)/5 600 r/min

Vääntömomentti: 122 Nm(DIN)/2 800 r/min

VOIMANSIIRTO

3-vaihteinen automaattivaihteisto momentinmuuntimella, etuveto

JARRUT

Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyjarrut, takana rummut, alipainetehostin

OHJAUS

Tehostamaton hammastanko

JOUSITUS

Edessä: erillinen, joustintuet, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin

Takana: erillinen, pitkittäiset kolmiotukivarret, kierrejouset

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

MITAT

Pituus: 3,96 m

Leveys: 1,62 m

Korkeus: 1,39 m

Akseliväli: 2,42 m

Kääntöympyrän halkaisija: 9,2 m

Omamassa: 805 kg (DIN)

Paino ajokunnossa 840 kg*

*TM 15/1982

mobilisti_arna_cherry3

1986 Alfa Romeo Arna

MOOTTORI

Pitkittäinen 4-syl. vastaiskumoottori, kannen yläpuoliset nokka-akselit, yksi kaksikurkkuinen Solex 32 DIS 40 -kaasutin

Iskutilavuus: 1 186 cm3, sylinterimitat: 80 x 59 mm, puristussuhde: 8,8

Teho: 68 hv(DIN)/6 000 r/min

Vääntömomentti: 90 Nm(DIN)/ 3 200 r/min

VOIMANSIIRTO

Viisivaihteinen synkronoitu vaihteisto

JARRUT

Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyjarrut, takana rummut, alipainetehostin

OHJAUS

Tehostamaton hammastanko

JOUSITUS

Edessä: McPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin

Takana: pitkittäiset kolmiotukivarret, kierrejouset

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

MITAT

Pituus: 4,00 m

Leveys: 1,62m

Korkeus: 1,34 m

Omamassa: 840 kg (DIN)

Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.

TILAA LEHTI

Joko luit nämä autojutut:

Seurapiirirausku

Vuoden 2016 ensimmäisessä Mobilistissa esiintyy jälleen Tabe Slioor. Tässä syventävää tietoa aiheesta. Juttu on julkaistu Mobilistissa 4/2006. Chevrolet Corvette Sting Ray 1964 Chevrolet …

LUE LISÄÄ

Keräilykappale painossa!

Nyt on viimeinen mahdollisuutesi ostaa uusi Mobilisti 2000! Joudut tällä kertaa tyytymään lehtipisteiden tarjontaan, uusia tilauksia kun ei enää oteta vastaan. Lehti ei nimittäin ilmesty …

LUE LISÄÄ

Saaga sakukannuista

Vanha kunnon Nixmanni on briteille ja amerikkalaisille Jerry. Niinpä sakemannien suunnittelema – ja muiden kopioima – bensakanisteri tunnetaan vieläkin jerrykannuna. Tämä tarina on nähty …

LUE LISÄÄ