KAMELI, HERBE JA FAIJA

    JAA
    ARTIKKELI

    Legendan mukaan Kulosaareen ajaneissa raitiovaunuissa oli muinoin kristalli-ikkunat. Sehän sopi hienostokaupunginosan imagoon. Totta tai ei, se oli silti pientä verrattuna siihen, minkälaista kyytiä Pohjois-Haagan asukkaat saivat keskustasta kotiin 1950- ja 60-lukujen ruuhka-aikoina. Kun muut kantakaupungin matkustajat kolistelivat ratikoilla tai HKL:n karheilla katureilla, suhailtiin Haagaan välillä koko maan hienoimmilla turistibusseilla. Tarina on ilmestynyt aiemmin Mobilisti 8/2009 tilaajasivuilla. Tilaa Mobilisti!

    teksti: Esa Illoinen, kuvat Matti Ouvinen ja Janne Halmkrona

    Suomen Turistiauto Oy:n tarina on kiehtova luku kotimaisen liikenteen historiassa. Etenkin sen alkutaipaleelle mahtuu seikkailuhenkeä, hohdokkuutta, yltiöpäistä riskinottoa, ahdinkoa ja tragediaa. STA syntyi pitkälti yhden miehen, Aatos Kuokkasen, ideasta tyydyttää sodasta toipuvan kansan kaukokaipuuta. Hän perusti 50-luvun alussa firman järjestämään ryhmämatkoja Manner-Eurooppaan.

    Mobilisti_Bussing_45

    Matkat toteutettiin niin, että turistit seilasivat laivalla Ruotsiin, Tanskaan tai Saksaan, missä heitä odotti Suomen Turistiauton bussi kotimaisine kuljettajineen ja autoemäntineen. Näin päästiin reissaamaan oudoilla mailla tutussa ja turvallisessa hengessä.

    Bussit oli maalattu ylevästi sinivalkoisiin väreihin, mutta muuten niistä tuli pian härmäläisin silmin katsottuna varsin eksoottisia ilmestyksiä. Kuokkanen alkoi suosia ajokalustona saksalaisella Emmelmannin korilla varustettuja Büssingeja. Näistä heti ensimmäinen voitti Montreux’ssä turistibussien kauneus- ja mukavuuskilpailussa pääpalkinnon.

    Kun ryhmämatkoja järjestettiin vain kesäsesongin aikana, alettiin autot 50-luvun jälkipuolella tuoda talveksi Suomeen. STA oli saanut liikennöitäväkseen kaupunkilinjan nykyiseltä Paasikivenaukiolta keskustasta Pohjois-Haagaan Thalianaukiolle, ja ruuhkavuoroilla kalustoa täydennettiin Büssingeillä.

    Kahvasta avattavin ovin, kattoikkunoin ja turisti-istuimin varustetut bussit eivät olleet kovin käytännöllisiä pelejä kaupunkiliikenteeseen, mutta eipä matkustajien muisteta valittaneen. Oven avasi rahastaja, jokainen matkustaja löysi itselleen istumapaikan, eikä kenenkään tarvinnut horjua käytävällä, toisin kuin HKL:n busseissa. Näin ainakin periaatteessa, turistiautoissa kun ei rekisteriotteen mukaan ollut seisomapaikkoja.

    Emmelmann-korisia Büssingeja hankittiin toistakymmentä. Ne olivat jossain määrin toisistaan poikkeavia tyyppejä, mutta yleensä aina pareittain. Viimeiset ja loistokkaimmat kirjattiin kalustoon aprillipäivänä 1960. Nämä kaksi opittiin tuntemaan lempinimellä Kameli, koska matkustamon takaosa oli korotettu silmiinpistäväksi kyttyräksi.

    Mobilisti_Bussing_38

    Korskean nousukauden jälkeen STA:n Manner-Euroopan liikennöinti tyrehtyi äkillisesti vuonna -63. Merkittävin syy tähän oli lentomatkojen nopeasti halventuneet hinnat. Lentäminen ei enää ollut vain varakkaiden huvia, ja jättihän matkustustapa totta kai enemmän aikaa oleskeluun varsinaisessa kohteessa. Etenkin massaturismista ison palan haukannut Keihäsmatkat söi asiakkaita STA:lta.

    Saksalaiset Suomessa

    Tässä vaiheessa Kamelit ja koko muu STA:n laivue kotiutettiin pysyvästi Suomeen. Samaan syssyyn maahan rantautui Saksasta myös puhelias nuori mies nimeltään Norbert ”Herbe” Strahlendorff.

    Pitkän uran Korpivaaralla tehnyt Strahlendorff on monen automiehen tuttu. Yleensä Herbe yhdistetään Toyotaan, mutta harvempi tietää, että syy hänen suomalaistumiseensa oli oikeastaan Büssing – no, se ja täältä löytynyt vaimo.

    Norbert Strahlendorffin ura moottorien maailmassa alkoi oppisopimuksella Berliinin liikennelaitoksen palveluksessa. Kun valtaosa kaupungin kalustosta oli Büssingin tuotteita, tulivat ne perin pohjin tutuiksi. Merkkituntemusta syvensivät myös lukuisat käynnit Braunschweigin tehtailla.

    Keväällä 1963 Herbe sai kuulla, että Büssing etsi vapaaehtoista asentajaa huolehtimaan Suomeen palaavista STA:n autoista. Tämähän kävi pelihenkiselle miehelle mainiosti. Siitä löytyi hyvä syy palata maahan, jossa hän edellisenä kesänä lomaillessaan oli tutustunut Pohjan kunnan kurssikeskuksessa keittiöapulaisena työskennelleeseen neitokaiseen. Kannustin oli sen verran inspiroiva, että Herbe ampaisi Suomeen ilman työ- tai edes oleskelulupaa.

    Pari viikkoa vilahti tilannetta ihmetellessä, ja sinä aikana olisi Strahlendorffille kelvannut melkein mikä tahansa työ raskaan kaluston parissa: ”Yritin muun muassa HKL:lle, mutta siellä oli siihen aikaan sellainen henki, että ’ei perkele mitään ulkomaalaisia meille’!”

    Saksasta löytyi Büssingin tehtaan kautta sentään sen verran apuja asianmukaisten lupien saantiin, että pian mies oli Suomen Turistiautolla juuri niissä hommissa, mitä oli tänne tullut tekemäänkin. Hyvä niin, sillä mannermaiset bussit eivät olleet Pohjolan karuissa olosuhteissa aivan ongelmattomia työkaluja.

    Kamelit oli tehty Büssingin keskimoottoriselle TU 4500 -alustalle. Keskimoottorinen ”mahuri” oli Suomessa tuossa vaiheessa vasta yleistymässä, eikä se suurelta osin päällystämättömillä teillä ollut yhtä huoleton kuin perinteisempi bulldog-malli, jossa kone oli auton nokalla pystyssä.

    ”Kun alustan osat olivat umpisavessa, niin eihän se voinut olla vaikuttamatta niiden toimintaan”, muistaa Norbert Strahlendorff. ”Mahurit suojattiinkin täällä altapäin alumiinilevyillä. Moottoreista rakennettiin kanavat eteenpäin, että saatiin sinne jäähdytysilmaa.” Aerodynamiikan ymmärrys ei vielä 60-luvun alkupuolella ollut kovin kehittynyttä millään autoalan sektorilla, eikä bussifirmoissa semminkään. Kokeilun ja erehdysten kautta päästiin kuitenkin kohtuullisen toimiviin ratkaisuihin.

    Jos keskimoottoriin liittyikin riskejä, oli se toisaalta huollettavuudeltaan yllättävän kätevä. ”Moottoriin pantiin vain kiinni sitä varten suunnitellut pienet pyörät, joilla se rullattiin helposti ulos”, Herbe selittää. ”HKL:llä asentajat käyttivät kaksi ja puoli päivää Volvon vaihdelaatikon vaihtoon, vaikka siihen pääsi moottorikopan avaamalla käsiksi ylhäältä päin. Minä vaihdoin Büssingin laatikon yhdeksän tunnin urakalla ja käytin työhön viisi ja puoli tuntia! Siitä ei ammattiyhdistyshenkisellä Liikennelaitoksella oikein tykätty…”

    Vanhemmista Büssingeista poiketen Kameleissa oli takana ilmajousitus, jonka korkeus oli säädettävissä. Paineventtiiliin vaikuttava säätötanko kulki pystysuoraan aivan kumipalkeen vieressä ja tämä aiheutti usein ongelmia. ”Terävissä iskuissa palje otti kiinni tankoon ja korkeussäätö muuttui omia aikojaan”, Herbe kertoo.

    ”Eikä niitä ollut suunniteltu näin kylmiin oloihin. Ilmanpainejärjestelmä pääsi talvella helposti jäätymään ja silloin seuraukset olivat arvaamattomat. Paine putosi ja saattoi vaikka napsahtaa käsijarru päälle.”

    Kameleissa oli myös niin sanottu alppijarru, eli pakokaasujarru, joka oli sen ajan kotimaisessa kalustossa vielä jonkinmoinen erikoisuus. Kuskin painaessa lattiaan sijoitettua nastaa sulkeutuu pakosarjassa läppä, joka saa aikaan tehokkaan moottorijarrutuksen sylinterien painetta nostaen. Kaikki kuljettajat eivät pitäneet tätä systeemiä tarpeellisena Suomen olosuhteissa, ja ajan mittaan saatiin todeta, että se jumittui helposti oltuaan pitkään käyttämättömänä.

    Saksalaiset linja-autonalustat ylipäänsä saivat Suomessa 60-luvulla vähän kyseenalaista mainetta heikohkona pidetyn luotettavuutensa takia, meillä kun oli totuttu ruotsalaiseen umpirautaan. Saattaa tosin olla, että suuri osa ongelmista koitui autojen puutteellisesta huollosta. ”Täällä jotkut liikennöitsijät eivät tehneet autoihinsa kaikkia tehtaan suosittamia huoltotoimenpiteitä”, tietää Norbert Strahlendorff. ”Saksassa edellytettiin katsastuksessa, että ne oli tehty.”

    Kamelit palvelivat kuitenkin STA:lla varsin pitkään: ne poistettiin kalustosta vasta syksyllä 1973. Eikä niiden tarina päättynyt siihen. Seuraavan vuosikymmenen loppupuolella molemmat autot ostettiin takaisin taloon. Aihioista kunnostettiin henkilökunnan autokerhon toimesta, asentaja Reino Koskisen johdolla, loistokas tilausajoauto. Se on tänä päivänäkin vuokrattavissa Helsingin Bussiliikenteeltä keikkakäyttöön.

    Erämaan laiva

    Vaikka kyyti Kamelissa ei mukavuuden puolesta häviä modernille kalustolle juuri lainkaan, on se muuten kokemuksena kuin aikamatka vuosikymmenten taakse. Ensimmäinen vaikutelma on sisätilojen ylenpalttinen valoisuus – valtaosa katon pinta-alasta on läpinäkyvää. Penkkien selkänojat ovat säädettävät ja käytävän puoleiset istuimet liukuvat sivusuunnassa käytävälle antaen enemmän kyynärpäätilaa. Jopa tuuletus vetää kuulemma vertoja tämän päivän tasolle, kunhan liukuvat sivuikkunat avataan oikein.

    Bussin nykyisiä pienempi koko luo matkustamoon intiimiä tunnelmaa vaikka penkkirivit ovatkin melkein tyhjiä. Ennestään tutulle seurueelle tämä voi olla oikein hilpeä miljöö.

    Kameli on vähän tämän vuosituhannen turistibusseja äänekkäämpi, mutta oikeastaan moottorin kehräys lattian alla vain virittää miellyttävää fiilinkiä. Siitä syntyy jotain selittämätöntä empatiaa, kun matkustaja tällä tavoin on tietoisempi kuskin ajotavasta. Jousitus toimii käsittämättömän hyvin ottaen huomioon sen, että ilmajousilla on vanhemmiten usein tapana rupsahtaa. Büssingin meno on pehmeää, mutta silti vakaan tuntuista, eikä etupään lehtijousituskaan pomputa, vaikka istuisi pyöräkotelon päällä. Itse asiassa juuri se taitaa antaa alustaan jämäkkyyttä, jota myöhempien vuosimallien Büssingeistä joskus tuntui puuttuvan.

    Moottorin laiskuus kyllä yllättää. Kaupunkiliikenteessä eteneminen on vähän kuin täyteen lastatulla rekalla. Kamelin viiden ja puolen litran iskutilavuus on varsin pieni jopa 60-luvun alun linja-autolle. Scania-Vabis esimerkiksi käytti noihin aikoihin jo yli kymmenlitraisia koneita. STA:n vanhemmista Büssingeistäkin osa oli varustettu isommalla voimanlähteellä, mutta jostakin syystä Kameleissa palattiin taas pienempään.

    Muutkin firmat tosin suosivat usein pienikokoisia moottoreita säästääkseen polttoainekuluissa. Toisaalta Kamelin hidas vauhti on omiaan korostamaan sen ylvästä kulkua. Vain yhtä asiaa jää kyydissä kaipaamaan. Kunpa myös tienvarsimaisemat voisivat olla yhtä tyylikkäitä kuin kulkuneuvo.

    Mobilisti_Bussing_13

    Kyllä Faija tietää

    Tuskin kukaan suomalainen bussinkuljettaja tuntee Büssingeja yhtä hyvin kuin alan grand old man Seppo ”Faija” Juvonen. Hän ehti ajaa Büssingin eri malleilla kolmella vuosikymmenellä kahden eri firman palveluksessa.

    Onnikkakuskin poikana Seppo Juvonen oppi jo 30-luvulla bongaamaan pitkänokkaisten linjurien eri korimallit ja päätyi itsekin heittämään seka-autolla ensimmäistä iltamakeikkansa vielä kortittomana 15-vuotiaana. ”Oli muuten aamulla leukavaa mennä konttorille ja antaa isännälle tilausajosta saadut rahat”, hän tunnustaa.

    Vuonna 1954 Juvonen hakeutui Helsinkiin ja ensin HKL:n palvelukseen, ”Halusin oppia tuntemaan Stadin paremmin ja ottaa tyypit mahdollisimman monesta erilaisesta bussista.” HKL:n kalusto olikin 50-luvulla sangen kirjavaa.

    Vielä samana vuonna hän siirtyi Suomen Turistiautolle, jossa sai ajaa niin Euroopan-linjoja kuin kaupunkivuorojakin. 60-luvulla ura jatkui Tammelundin Liikenteellä, missä myös suosittiin Büssingejä. Eläkkeelle mies jäi samasta talosta vasta vuosituhannen vaihteessa 70-vuotiaana.

    ”Büssing oli oikeastaan aika vanhoillinen merkki”, tuumaa nuorempien polvien ajat sitten Faijaksi nimeämä Juvonen vähän yllättävästi. ”Se Emmelmannin kori oli ihan loistava, mutta alustoissa oli vielä 60/70-lukujen vaihteessa esim. etukammiomoottori. Muistan myös, kun ’52-malliseen vehkeeseen tarvittiin uutta perää ja sellainen löytyi romuttamolta, jonne oli toimitettu HKL:lle ennen sotia hankitusta autosta poistettu komponentti.”

    ”Pienet moottorithan Büssingissä tavallisesti oli, niin kuin saksalaisissa yleensäkin. Jossain Kasselin mäissä niillä ryömittiin rekkojen välissä kahta-, kolmeakymppiä, kun Härmän pojat vetivät ohi jotain markka lasissa! Mutta välitykset sopivat vuoristoon. Ne olivat väsymättömiä laitteita siellä.”

    Baanalla taas tarvittiin ylivaihdetta, joka kytkettiin sähköpneumaattisesti kojelautaan sijoitetusta vivusta. ”Se lisäsi käytettävyyttä aika paljon”, Juvonen todistaa. Muuten etenkin vanhempien mallien synkronoimattomat vaihdelaatikot olivat joillekin kuskeille vähän hankalia. ”Ei sekään laatikko ammattikuskille vaikea ollut, jos oli ajanut vaikka tukkirekkaa”, vähättelee Faija. ”Mutta jos oli tottunut liian helpoille tavoille, niin sitten se oli eri juttu. Minä pidin tapana aina antaa pienen välikaasun, vaikka kuinka olisi synkronoitu laatikko. Ihan kuin ei veto katkeaisi ollenkaan. Ja ne ZF:n vaihteistot erosivat kyllä edukseen muista merkeistä. Niillä oli tosi nopea vaihtaa.”

    Euroopan turistiajossa Büssingit tietysti olivat omimmassa elementissään, mutta ”Faija” paljastaa, että Pohjois-Haagan kaupunkilinjalla niitä monesti jouduttiin kuormittamaan enemmän kuin laki salli. ”Kyllä siellä väkeä seisoi käytävälläkin. Autot olivat niin täynnä, että nurkat jytisi. Mutta en muista että siihen koskaan olisi puututtu. Ei edes usein Kuusitielle kyydissä kulkenut poliisi, vaikka aina poistui yrmeänä autosta, kiittämättä.”

    Mobilisti_Bussing_10

    Mennäänkö bussilla – Mobilisti koeajaa

    teksti: Janne Halmkrona

    Büssingilla ajoon lähtö on kuin suoraan suomalaisesta työehtosopimuksesta.

    Saksalainen tehdas on asentanut hehkutuskytkimen niin, että kuljettajan kuuluisi pitää nuppia puoliväliin vedettynä, kunnes moottori on käynnistysvalmis. Kun nupista vetää lisää, pyöräyttää starttimoottori koneen käyntiin.

    Suomalainen kuljettaja on pyytänyt huoltopuolen miehiä keksimään asiaan helpomman ratkaisun. Büssingin ohjaamossa onkin suomalaista taidekäsityötä edustava palikka. Se asetetaan nupin alle pitämään hehkutusta päällä. Tähän menee kuulemma vähintään varttitunti, sillä välin lähdetään kahville. Kun pullanmurut on pyyhitty kravatista, on Büssing käynnistysvalmis, jos ei siis ole kovin kylmä.

    Koeajon oli tarkoitus viedä meidät reitille, jota tämä pitkän matkan turistiauto on todistettavasti joskus joutunut myös tekemään, eli Helsingin sisäiseen liikenteeseen. Ajokorttiuudistus on kuitenkin vienyt minulta oikeuden edes siirtää linja-autoa yleisessä liikenteessä, joten teemme kompromissin. Ajan autolla kahden korttelin kokoista varikkoaluetta edestakaisin ja kuvittelen olevani kaupungin keskustassa.

    Ohjauspyörä on suuri ja valkoinen, istuma-asento perinteisen suoraryhtinen. Kravatti ja koppalakki minulta puuttuvat, mutta ohjaamo tuntuu silti hyvin kotoisalta.

    Vaihdekaavio on vasemmalla takana sijaitsevine ykkösineen kuin Porschessa ikään, paitsi, että ykköstä ei tarvita kovin usein. Näin tasamaalla liikkeelle lähdetään kakkosella, ja kolmosellekin voi vaihtaa melkein saman tien. Aluevaihtaja on olemassa, mutta näin kaupunkiajossa se saa pysyä pienellä. Kääntäminen on, kuten vanhoissa isoissa henkilöautoissakin, kevyttä mutta aikaa vievää. Isoa ohjauspyörää saa nimittäin pyörittää pitkään.

    Kulman takaa oikealta, eli korjaamolta, nousee uudempia linja-autoja. Jarrutan ja jään odottamaan niiden ohiajoa. Lähes puoli vuosisataa vanhan ilmajarrujärjestelmän viive on pieni, ihan nykykuormureiden tasoa. Jousitus on miellyttävän pehmeä ja näkymät avarat.

    Peruuttaminenkin olisi muuten helppoa, mutta peruutusvaihteen löytäminen vaatii tuntumaa. Mitään muuta eroa ei käsi tunne kakkosen ja pakin välillä, mutta sivulle pidettävä paine on hiukan erilainen. Harjoituksen puutetta. Peilit ovat pienemmät kuin uusissa linjureissa, mutta niistä näkee paremmin kuin nykyaikaisen henkilöauton peileistä. Peruutan rivistöön kahden suuren nykybussin väliin. Pakki on hyvin lyhyt, joten kytkimen kanssa ei tarvitse luistatella, kytkin vain ylös ja auto etenee hyvin hitaasti ja kääntyy yllättävän tiukasti. Ohjauksen kierroksia takaisinpäin oikaistessa käteni ovat loppua kesken ennen kuin renkaat ovat jälleen suorassa.

    Jatkan ajelua ympäri varikkoa. Siinä tällä ajaa kuin isolla henkilöautollakin. Kyyti on huomattavasti miellyttävämpää kuin vanhoissa kuormureissa. Ohjauksen tuntuma on kermaisen hienostunut vaikka se hidas onkin. Vaihteiston todennäköisesti satoja tuhansia kilometrejä ajettu synkronointi toimii kuin uudessa autossa. Polkimia pitää painaa voimalla mutta ne, kuten vaihteensiirtokin, ovat täysin linjassa ohjauksen kanssa.

    Ajotuntuma muistuttaa hyvin läheisesti jotain tuntemaani laitetta, mutta en heti osaa yhdistää mitä. Muistelen aluksi ajamiani kuorma-autoja, kunnes keksin yhteyden: Tämähän on kuin viime vuonna koeajamani 60-luvun alun Mercedes Benz 220S, siis henkilöauto. Büssingissa on aivan saman oloinen ohjaus, poljintuntuma ja vaihteensiirto. Kumpikaan auto ei kiihdy, mutta kulkee luotettavan tuntuisesti, saksalaisia isoja autoja molemmat.

    Siirryn matkustajaksi ja STA:n Harri Lind ajaa Senaatintorille. Seuraan maisemaa kuljettajan olan yli. Auto on laiska, mutta en usko sen olleen uutena aivan näin hidas. Seuraan käyntinopeusmittaria. Harri pitää neulaa vihreän sektorin alarajalla. Hän kertoo ajavansa varovaisesti, koska Büssing on kovempaa ajettaessa polttanut pari sylinterikannen tiivistettä. Uusia alkuperäisiä tiivisteitä ei saa, joten STA on joutunut teettämään niitä. Syytä nykyiseen lämpöherkkyyteen ei tiedetä, mutta ihan varmasti pitkän matkan linja-autolla on pystytty uutena pitämään jonkin verran kovempia nopeuksia.

    Senaatintorin turistipysäkillä Kameli on kuin kotonaan. Kun poistumme kuvausten jälkeen paikalta, torilla oppaansa seurassa haahuillut matkailijaparvi jää hämmästelemään jostain toisesta ajasta torilla vieraillutta Emmelmann-ihmettä.

    BÜSSING TU 4500/EMMELMANN

    Moottori: makaava 6-syl. nestejäähdytteinen keskimoottori, 5 430 cm3, 110 hv

    Polttoainejärjestelmä: keskipakosäätäjällä varustettu rivipumppu, esikammiosuihkutus

    Vaihteisto: 5-vaihteinen, kaikki vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin, ylivaihde sähköpneumaattisella valinnalla

    Kytkin: kuiva yksilevyinen

    Jousitus: edessä lehtijouset, takana nelipalkeiset ilmajouset

    Jarrut: paineilmakäyttöiset rumpujarrut, apujarruna pakokaasujarru

    Pituus: 9,90 m

    Leveys: 2,35 m

    Korkeus: 3,10 m

    Istumapaikkoja: 35

    Kokonaispaino: 10 655 kg

    Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.

    TILAA LEHTI

    Joko luit nämä autojutut:

    Erikoisurheiluauto

    Pohjoismaiset erikoisurheiluautot – spesiaalit – muodostivat meikäläisen autourheilun kovan ytimen 40-luvun lopulla ja 50-luvun alkupuolella. Monet luokan autoista olivat niin tekniseltä kuin …

    LUE LISÄÄ

    Mobilisti & Senior – tuplasti kesälukemista!

    Nyt ei aika tule pitkäksi. Lehtipisteet notkuvat Mobilistia, sillä sekä uusin kanta-Mobilisti (4/2019) että Senior ovat ilmestyneet. Helpointa on tietysti tilata lehdet kotiin kannettuina. Se …

    LUE LISÄÄ

      Etkö ehtinyt Lahteen? Ei se mitään.

      Tässä elävää kuvaa niille, joilta Lahti classic motor show jäi näkemättä. https://youtu.be/XkHuKEwLzqU

      LUE LISÄÄ