Marimekon pitkäaikaisen toimitusjohtajan musta Jaguar oli lähes päivittäinen näky Helsingin liikenteessä lähes kahden vuosikymmenen ajan. Kirsti Paakkasen XJS V12 oli lähellä joutua paaliin, mutta toisin kävi.

teksti: Markus Nieminen kuvat: Matti Ouvinen

Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti-lehdessä 1/2025. 

”Musta Jaguar, se on maailman kaunein auto.” Näin lausui edesmennyt Kirsti Paakkanen autostaan. Hänen muistetaan myös kertoneen: ”Minulla ja hänellä on yhteinen menneisyys, me olemme kokeneet paljon yhdessä.”

Paakkasella ja mustalla Jaguarilla on siis ollut aivan erityinen suhde. Onkin hienoa – ja meidän autonrakastajien mielestä todellinen kulttuuriteko – että kyseinen XJS päätyi romutuksen sijasta Harri Korpelan hellään huomaan ja ammattilaisen tasoiseen entisöintiin.

Romutus ei ollut kaukana. Musta kissa oli päätynyt taivasalle maahantuojan takapihalle Kaivokselaan. Kori oli huonossa hapessa, olihan auto toiminut ympärivuotisena käyttöautona lähes kahdenkymmenen vuoden ajan. Suomen karu ilmasto ja eteläisen Suomen kosteat ja maantiesuolan kyllästämät talvet olivat tehneet tehtävänsä. Auton tulevaisuus oli epävarma.

Alennustila oli alkanut vuonna 2004, jolloin maahantuojan korjaamo oli todennut Paakkaselle, että XJS:n pitäminen päivittäisessä käytössä ei enää olisi järkevää. Teknisesti auto toimi hyvin, mutta kori oli tarvinnut vuosi vuodelta yhä enemmän huomiota. Niinpä uskollinen ja 18 vuotta iloa tuottanut ystävä – musta urheilukissa – oli vaihdettava uuteen.

Keväällä 2004 XJS jäi seisomaan maahantuojan sisätiloihin, josta se vuotta myöhemmin päätyi taivasalle. Väsyneen XJS:n tilalle Paakkanen tilasi uuden vetreän Jaguar XK8 Cabrioletin, tietysti mustana.

XJS yhdistetään ehkä turhankin usein Marimekkoon. Auton varhaishistoriassa ei nimittäin ole mitään yhteyttä unikkofirmaan. Jos auto halutaan välttämättä yhdistää Paakkasen johtamaan yritykseen, sen tulisi olla mainostoimisto Womena, jota Paakkanen johti alkumetreistä 1969 firman myymiseen 1989 saakka. XJS on hankittu Womenan kovimman menestyksen aikaan, ja tämän jälkeen Paakkanen ei vaihtanut automerkkiä enää koskaan.

Aikahyppy vuoteen 1986

Vuonna 1986 elettiin vahvaa nousukautta, eikä uuden urheilu- tai GT-auton hankkiminen ollut aivan superharvinaista. Hullunkorkean autoverotuksen maassa Jaguar XJS:n tilaustapahtumat olivat kuitenkin aika harvalukuisia ja ne jäivät yleensä mieleen.

Nykyinen omistaja onkin monesti miettinyt, että tällaisen auton tilaaminen määrätietoisen ja temperamenttisen yritysjohtajattaren kanssa on mahtanut olla mieleen painunut tilanne. Korpela on myös keskustellut aiheesta tilauksen tehneen silloisen myyntipäällikkö Timo Hirvosen kanssa.

Lähipiirissä Hirvosta on tituleerattu Mr. Jaguariksi.

Haka-Auton palveluksessa olleen herra Jaguarin työhuone oli Vantaan Kaivokselan toimitilan katutasossa. Työhuone oli vanhan hyvän tavan mukaan tyylikäs. Kookas työpöytä oli tamminen ja huonetta koristi posliininen puoli metriä pitkä Jaguar-kissahahmo.

Tilauskaavakkeeseen kirjattiin XJS, sillä suuremmalla kissamoottorilla, eli 5,3-litraisella V12:lla. Automaatti oli ison moottorin yhteydessä oletuksena, samoin ilmastointi. Lisävarusteita ei listoilla oikeastaan edes ollut, joten pitkään keskusteluun ei ollut tarvetta.

Mustaan pukeutuneen Paakkasen kanssa ei tarvinnut miettiä värivaihtoehtoja. Tilauskirjaan merkittiin musta ulkoväri ja musta nahkasisustus, kaikki muu oli näihin verrattuna toisarvoista. Auton hinta oli reilut puoli miljoonaa silloista rahayksikköä.

Vuotta tuoreemman hinnaston mukaan XJS:n tarkka hinta oli 522 000 markkaa. Mainittakoon vielä, että vastoin joitakin vanhempia huhutietoja, Paakkanen osti auton omilla rahoillaan. Mitään yrityskytköksiä asiaan ei liittynyt.

Uusi onnellinen omistaja

Auton nykyinen omistaja ja entisöijä Harri Korpela oli 1990-luvulla ja 2000-luvun alkuvuosina töissä Jaguarin maahantuoja Inchcapella. Niinpä johtaja Paakkasen musta kissa oli tullut tutuksi vuosien varrella, käydessään säännöllisesti huollossa Kaivokselassa.

1990-luvun jälkipuoliskolta alkaen Jaguar alkoi tarvita huoltojen lisäksi myös peltitöitä, viimeisinä aktiivipalvelusvuosina voitiin puhua jopa tekohengityksestä. Muun muassa helmapeltejä jouduttiin hitsaamaan useampaan kertaan, jotta kissa läpäisisi vuosittaiset määräaikaiskatsastukset.

Korpela oli iskenyt silmänsä tähän mustaan kissaan, joten oli väistämätöntä, että hän alkoi tiedustella auton ostomahdollisuutta pian sen jälkeen, kun auto jäi seisomaan. Asia oli hoidettava tahdikkaasti liikaa painostamatta, ja prosessi kestikin kaikkiaan kaksi vuotta.

Kun Paakkanen viimein myöntyi kauppaan, hän ilmoitti välimiehensä kautta Korpelalle, että sille olisi kaksi ehtoa. Korpelan olisi sitouduttava siihen, että auto tulisi kunnostaa. Toisena ehtona oli, että autoa ei saisi myydä voiton tavoittelun tai muunkaan syyn takia eteenpäin.

Kaupat syntyivät vuoden 2008 keväällä. Noutohetkellä auton koripelleissä kasvoi jo sammalta ja sisusta oli homeessa. Tämä ei tietenkään laimentanut iloa kuin korkeintaan hetkeksi. Korpela oli vielä tässä vaiheessa onnellisen tietämätön siitä, kuinka pahaan kuntoon auton kori oli jo päässyt. 90 prosenttia vaurioista oli vielä täysin piilossa.

Intoa puhkuen Harri kunnosti autosta kaiken välttämättömän, jotta saisi sen katsastettua. Musta 22-vuotias XJS sai kuin saikin hyväksytty-leiman vielä saman vuoden aikana. Liekö se ollut pahemman luokan virkavirhe katsastajalta, mene ja tiedä. Joka tapauksessa XJS:n tekniikka pelasi, joten mustaa kissaa ulkoilutettiin useana viikonloppuna.

Ilo loppuikin sitten seuraavaan vuoteen, jolloin katsastusmies totesi alustan olevan kauttaaltaan ruosteessa, aivan liian pehmeä ja vaarallinen tieliikenteeseen. Hylätty-leima paperiin, kilvet pois ja ajokielto.

Oikean etujalkatilan ruostevauriot kuvastavat auton kokemia olosuhteita ympärivuotisena ajoautona.

Vesipesua ja onnettomia yllätyksiä

Epäonnistuneen katsastusyrityksen jälkeen musta kissa vietti seuraavan talven kaverin tallilla Helsingin kaupungin pommisuojassa. Autoon oli jäänyt homeitiöitä, ja jo keväällä sisusta oli uudestaan homeessa.

Vuoden 2010 aikana alkoi auton purkaminen. Tässä vaiheessa oli selvää, että edessä olisi paljon töitä. Mikään tekohengittäminen ei enää tulisi kysymykseen, vaan auto olisi käytävä läpi aivan kokonaan, tärkeimpänä tehtävänä korin kunnostaminen.

Täydellisen purkamisen jälkeen kori vietiin korkeapainevesipesuun. Elettiin toukokuuta 2012. Vesipuhallus on huomattavasti turvallisempaa auton korille kuin esimerkiksi soodapuhallus. Jälkimmäinen menetelmä nimittäin vaatii erittäin tarkan jälkipesun, jotta soodaa ei jää auton rakenteisiin. Muuten se ruostuttaa myöhemmin korin uudestaan.

Vesipuhallus tehdään kovalla, jopa 3 000 baarin paineella, joten silläkin voi pilata auton korin venyttämällä peltiä. Kemiallista riskiä menetelmässä ei kuitenkaan ole. Vesipesussa käytetään leikkaavan suuttimen sijaan (tarkoitettu mm. kiven ja betonin leikkaamiseen) ns. roto-suutinta, joka pyörittää vesisuihkua. Letkun päässä on hyvä olla vähintään 90 kiloa painava raavas mies, jotta letkun paine ei lennätä puhaltajaa ilmaan. Erikoista hommassa on se, että kovan paineen vaikutuksesta vesi kuumenee osuessaan peltiin, joten kuuma pelti kuivuu hyvin nopeasti itsestään.

Auton tulevaisuus oli vaakalaudalla ensimmäisen kerran 2004, jolloin se jäi seisomaan. Toisen kerran mietittiin metallisulattoa vuonna 2012, kun Korpela ja koriseppä Vaaranta tutkivat, mitä korkeapainevesipesusta oli jäänyt jäljelle.

Kylmää vettä niskaan

Vesipesu oli ainoastaan yhden päivän juttu. Varsinaiset työt ja niiden suunnittelu alkoivat vasta sen jälkeen, kun kori oli peltipaljas, ja päästiin näkemään vaurioiden laajuus. Koritöihin Korpela sai hommattua pitkän linjan ammattilaisen, Tuomas Vaarannan. Vaaranta leikkeli ensi töikseen korin helmoista ja lattiapelleistä pahimmat harsot irti. Samalla koriin oli pakko rakentaa ristikkotuet, jotta jäljelle jäänyt osa pysyisi ylipäätään koossa.

Lattiasta ja helmoista ei jäänyt jäljelle oikeastaan mitään. Taka-akselin kiinnityskohtia ei enää ollut. Takakyljet, etupään tukipalkit ja pyöräntuennat olivat osin poissa. Korpela tutki jäljelle jäänyttä osaa korista ja istui alas. Hetken päästä kuului lyhyt kommentti ”Viedään tämä raato kaatopaikalle”.

Korpela oli sitä mieltä, että ei olisi mitään järkeä alkaa rakentamaan koko alustaa ja puolta koria uusiksi. Hän oli valmis luovuttamaan ja viemään hylsyn metallikeräykseen. Vaaranta sai kuitenkin ylipuhuttua Korpelan: ”Tästä tehdään auto – ja piste”. Ylipuhumisessa taisi auttaa se tosiasia, että Korpela oli ehtinyt hankkia tarvittavat uudet, alkuperäiset peltiosat valmiiksi.

Tästä alkoi kaikkiaan viisi vuotta kestänyt korikorjaus. Tietenkään töitä ei tehty joka päivä ja ajoittain projektissa oli pitkiäkin taukoja. Normaali etenemistapa siis. Kahdessa viikossa koreja rakennetaan ainoastaan amerikkalaisissa TV-sarjoissa, ei tosielämässä. Nyt tänä päivänä Korpelakin myöntää, että päätös taisi kaikessa hulluudessakin olla oikea.

Tärkeänä auttavana tekijänä korin kunnostuksessa oli se, että tuohon aikaan peltiosat olivat edullisia, ja Inchcapen henkilökunta-alennusten kanssa jopa halpoja. Lisäksi kaikki korjauspellit olivat alkuperäisosia ja niiden istuvuus oli eriomainen. Ei tarvinnut muotoilla eikä sovitella, pellit menivät heittämällä paikalleen.

Aivan kaikkia nurkkia ei kuitenkaan pystynyt korjaamaan valmiilla osilla. Osa alustan rakenteista oli tehtävä käsityönä. Kantavana ajatuksena oli se, että koria ei paikkailla, vaan siihen valmistetaan isompia kokonaisuuksia, jotka sitten hitsataan valmiina omiin paikkoihinsa. Peltityöt valmistuivat vuonna 2017.

Korpela arvelee, että yhtenä syynä laajoille ruostevaurioille oli se, että alkuperäinen omistaja ajoi talvisin lumisen tai märän auton joka ilta lämpimään talliin, jossa se ei koskaan yhden yön aikana ehtinyt kuivahtaa. Aamuisin auto oli sulanut lumesta, mutta alle jäänyt vesilätäkkö piti huolen siitä, että autoa ympäröi koko ajan sataprosenttinen kosteus.

Tuulilasin tiiviste on vuotanut vettä kenties jo uudesta asti. Suoraan alapuolella on sulakerasia, relekeskus ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Varsinainen aikapommi. Jopa puhaltimen kotelo oli mätä.

Kuuden vuoden puhdetyöt

Peltitöitä seurasi luonnollisesti maalaamokäynti, jolloin syvä masennus tyypillisesti hellittää ja tunnelin päässä alkaa näkyä himmeä valo. Täysentisöinnin tehneet rakentajat kuitenkin tietävät, että töitä on jäljellä todella runsaasti, tässä tapauksessa niitä riitti vielä reilut kuusi vuotta. Jatkossa projekti eteni pääasiassa omistajan itsensä toimesta. Alihankintatöitä ja teknistä neuvontaa toki tarvittiin, ja niihin Korpelalla oli hyvät kanavat.

Yksi iso puhdetyö oli moottori. Tämän ikäisessä, paljon elämää nähneessä autossa se on yleensä iso musta möykky, jossa öljypohjalle on kerrostunut vuosien saatossa puolen tuuman paksuinen kerros kaikenlaista likaa

Moottorista irrotettiin kaikki, paitsi jakopää ja sylinterikannet. Alakerta, eli kampiakseli jätettiin niin ikään purkamatta. Jokainen V12-moottorin nähnyt tietää, että purettavaa, puhdistettavaa ja kunnostettavaa osaa riittää yllin kyllin. Moottorin ikä ja aikakausi huomioiden koneen ympärillä risteilee lähes käsittämätön määrä letkuja, putkia, vipuja, alipainelaitteita, antureita ynnä muuta.

Hyvänä kustannuksia säästävänä tekijänä moottorikunnostuksessa oli se, että Jaguarin V12 tunnetaan sisuskaluiltaan lähes pomminvarmana. Niinpä tässäkään tapauksessa 40-vuotiaalle myllylle ei tehty edes kansiremonttia. Maailmalla rakennetaan vanhoja V12-koneita vielä tänä päivänä jopa kilpakäyttöön ilman, että kampiakselia tai mäntiä irrotetaan lohkosta.

Moottorin tilpehöörien ohella myös sähköhommat ottivat aikaa ja vaativat kärsivällisyyttä. Niissä ei kuitenkaan Korpelan mukaan ollut mitään erikoista. Rikkinäiset johdot vaihdettiin uuteen, mutta arviolta jopa 90 % sähköjohdoista on edelleen auton alkuperäisiä. Tämän ikäisissä autoissa sähköjohtimissa on yleensä jopa 10 cm ylimääräistä pituutta, joten hapettuneet tai palaneet johtojen päät voi helposti leikata pois niin pitkältä matkalta, että alkaa paljastua tervettä johtoa. Sitten vaan uusi tai puhdistettu liitin kiinni terveeseen johdon päähän.

Ns. bullet-liittimillä on Korpelan mukaan tapana löystyä – tai mikäpä liitin ei väljenisi – jolloin ne ennen pitkää ruostuvat ja hapettuvat. Tämä ei tietenkään koske pelkästään yhtä liitintyyppiä eikä ainoastaan brittiautoja. Vastaavaa ongelmaa esiintyy kaikkien maanosien valmisteissa. Ehjien liittimien puhdistaminen onnistuu helposti porakoneeseen kiinnitettävällä puikkomaisella teräsharjalla, joka työnnetään liittimen neljän millin reikään. Näin ruosteet ja hapettumat saavat kyytiä.

Yksi harvinaisempi korjattava komponentti oli lämmityslaitteen moottorin kotelo, joka oli ruostunut puhki. Korpela naureskelee, että aika harvoin lämmityslaitteen kotelo tarvitsee täysentisöinnin, lähtien hiekkapuhalluksesta ja peltitöistä. Lämmityslaitteen moottoreita on muuten XJS:ssa kaksi, toinen kuskin ja toinen kartturin puolella. Toinen näistä koteloista oli tuulilasin tiivisteen vuotokohdan kohdan alla.

Tuulilasin tiiviste oli ilmeisesti vuotanut miltei uudesta pitäen. Lasin alareunaa kiertää leveä kromilista, ja sen alla ollut kumitiiviste on falskannut. Lasi oli purkuvaiheessa edelleen alkuperäinen tehtaalla asennettu, joten vuoto ei ole johtunut huolimattomasta lasin vaihtotyöstä. Se on voinut olla laatuongelma jo tehtaalla kokoonpanovaiheessa.

Suoraan vuotokohdan alapuolella ovat sulakerasia, relekeskus, osa johtosarjaa ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Purkuvaiheessa paljastui, että vuotokohtaan oli yritetty tunkea Sikaflexiä tai jotakin vastaavaa. Sitä löytyi isoina klöntteinä kojetaulun alta hansikaslokeron päältä. Vuotoa tämä vanha korjausyritys ei valitettavasti ollut estänyt.

Tekniikkaguru avuksi kiperissä paikoissa

Yksi tärkeä linkki auton entisöinnissä on ollut Haka-Auton ja sittemmin Inchcapen tekninen kouluttaja Antti Pekkarinen. Korpelan mukaan mies on todellinen kävelevä korjausmanuaali, jonka muistin syövereistä löytyy aivan käsittämättömiltäkin tuntuvia yksityiskohtaisia tietoja. Korpela kertoo soittaneensa Pekkariselle projektin aikana ”varmasti tuhat” puhelua. Elleivät herrat olisi olleet vanhoja työkavereita, tekniikkagurua ei tietenkään olisi sopinut häiritä.

Tässä pari esimerkkiä puheluista. Ensimmäinen liittyi ilmastointilaitteeseen, johon Korpela ei saanut eloa. Siispä puhelu Pekkariselle ja lyhyt selvitys mitä on tehty ja mikä on ongelmana. Luurin toisesta päästä kuului vastaus: ”Katso laitteen takaa se ruskea johto, jossa on lasikuorinen sulake, siinä on todennäköisesti kosketushäiriö”. Ja näin oli, sulakkeen liitoksen korjaamisen jälkeen laite heräsi henkiin.

Toinen esimerkki on viime vuodelta, jolloin auto oli jo valmis ja Korpela pääsi ensimmäiselle koeajolle. Kaikki piti olla kunnossa, mutta vaihteisto ei suostunut vaihtamaan ykköstä suuremmalle. Korpela lueskeli illan internetin keskustelupalstoilta erilaisia vikamahdollisuuksia. Niitä vaikutti olevan lähes 20 erilaista.

Liian työlästä, eli oli soitettava henkilökohtaiseen XJS:n tekniseen neuvontaan. Taas lyhyt selvitys asian tilasta, jonka jälkeen puhelimesta kuului: ”Alipaineen ohjausletku on irti” Puhelin toisessa kädessä Korpela paikansi vielä kyseisen letkun sijainnin konehuoneesta, ja tämän jälkeen TH400-automaatti toimi taas moitteetta.

Korpela kehuu vuolaasti Pekkarisen antamaa korvaamatonta apua, ja toteaa, että tällaisia henkilöitä ei nykyään juuri ole olemassa, eikä niitä edes ole kasvamassakaan: ”Pekkarinen aloitti pitkän työuransa autonasentajana ja jatkoi sen jälkeen työnjohtajana. Nykyään hän on Inchcapen tekninen pääkouluttaja.” Tällaiseen osaamiseen tarvitaan epäilemättä pitkä työura automerkin parissa ja lisäksi tärkeää on oma käytännön työkokemus taustalla.

Kontakti Britanniaan

Korpelalla ja hänen Inchcapen aikaisilla kollegoillaan oli luonnollisesti kontakteja tehtaalle Britanniaan. Yhtenä yhteyshenkilönä tehtaan puolella oli tekninen kouluttaja Mr. Lewis. Tästä vanhasta kontaktista oli apua vielä projektin loppuvaiheessa, jossa Korpela metsästi ilmastoinnin kennoa.

Vanhaa alkuperäistä kennoa oli tarjottu korjattavaksi useampaankin paikkaan. Kukaan ei lopulta halunnut ottaa haastavalta tuntuvaa korjaustyötä vastaan. Ei auttanut muu, kuin selvittää mistä saisi uuden kennon. Auto Aircondition Englannissa oli ainoa firma, jolta löytyisi uusi kenno, mutta firma kieltäytyi lähettämästä sellaista Suomeen.

Tilauksen aikana elettiin brexitin alkuaikoja, ja ilmeisesti yrityksessä pelättiin byrokratiaa tai veroseuraamuksia. Tämä oli turhaa ylivaroivaisuutta – vai jotakin muuta palveluhaluttomuutta? –  koska tulli- ja verobyrokratia oli tilaajan ja ostajan murhe, ei niinkään myyjän.

Apuun tulikin edellä mainittu herra Lewis, joka hankki kyseisen kennon itselleen ja lähetti sen sitten Korpelalle. Alkuperämaassa noin 200 euroa maksaneelle kennolle tuli lähetyskulujen, tullin ja verojen jälkeen hintaa 400 euroa. Esimerkkinä lähetyskuluiksi tuli 85 euroa, joka oli sitten mukana bruttosummassa, mistä tulli ja vero laskettiin. Pääasia kuitenkin, että autoon saatiin alkuperäistä vastaava uusi kenno.

Koeajokokemuksia

Oikeisiin autoihin laskeudutaan, ei nousta. Laskeudun siis mustalle XJS:n nahkaistuimelle. Istuminen tuottaa miellyttävän yllätyksen. Auton ergonomia vaikuttaa hämmästyttävän hyvältä ollakseen 1970-luvun suunnittelua. Istuma-asento ja näkyvyys eteen sekä sivuille on hyvä, hallintalaitteet ja tärkeimmät katkaisijat ovat kaikki sopivasti käden ulottuvilla.

Suurimman yllätyksen tuottaa ohjauspyörän syvyyssuuntainen säätö, sellaiseen en muista törmänneeni 70- ja 80-luvun eurooppalaisautoissa. Olivatko brittiläiset suunnittelijat kenties kuulleet kauhutarinoita ”Italian apina” -standardista, ja päättäneet hoitaa asian kerrasta kuntoon. Äks-jii-ässää ei siis tarvitse ajaa kädet suorina, vaan ohjauspyörän voi säätää riittävän lähelle, jotta urheilullinenkin ajaminen on mahdollista. Mainiota, avaimesta käyntiin ja t-kahvasta D-asento päälle.

Huoltoaseman pihasta varovasti lähdettäessä kaksitoistasylinterinen V-moottori on lähes äänetön. Pientä tasaista, nättiä hurinaa. Tekniikkaa lukeneet tietävät, että mäntämoottorin sylinteriluvun pitää olla kuudella jaollinen, näin moottorin suunnittelija voi keskittyä enemmän muihin asioihin kuin kampiakselin värinöiden vaimentamiseen.

Sitten mutkaiselle asfalttitielle. Kissan kulku tuntuu vakaalta, auto ei kallistele mutkissa. Hieman kaasua ja auto tuntuu edelleen vakaalta. Jotta tämä ei menisi pelkäksi kehumiseksi, on todettava, että ohjaus on tehostettu aika tunnottomaksi. Sitä voisi luonnehtia jopa hieman veltoksi. Liekö tämä seurausta siitä, että XJS:n päämarkkina-alueeksi oli ajateltu jo alusta lähtien USA? Siellähän ohjauksen on oltava kevyt.

Toinen lievästi itseäni häiritsevä asia on kolmeportainen automaatti, joka selvästi syö tehoa ja ominaisuuksia pois. Kova laatikko olisi tällaisessa GT-autossa poikaa, mielellään viisiportainen, jotta kuljettaja saisi tarkkaan valita millä kierrosluvulla mikäkin mutka tai kiihdytys ajetaan.

Toisaalta automaatti tuo ajamiseen mukavuutta ja turvallisuutta. XJS ei ole suunniteltu puhtaaksi urheiluautoksi, kilpa-autosta puhumattakaan, vaan mukavaksi matkailuautoksi herrashenkilöille. Sallittakoon siis tässä tapauksessa automaatti, varsinkin kun muuta ei 80-luvulla ollut 12-sylinterisen jatkoksi saatavanakaan.

Vakaa ajettavuus kannustaa nostamaan hieman nopeutta. Nautiskelen kaarteista ja aina suoran alkaessa painan kaasua. Suorat ovat kuitenkin tällä tiellä hyvin lyhyitä, eikä näkyvyyttä ole kovin pitkälle. Pian vastaan tulee ennalta arvaamaton tilanne. Joku paikallinen oli pysäköinyt farmari-Peugeotin keskelle kaistaa ja samalla hetkellä vastaan tulee mutkan takaa auto.

Hyppään jarrulle ja liukkaammalla asfaltin puoliskolla oleva etupyörä lukkiintuu. Seurauksena kumin kiljuntaa ja pienehkö savupilvi. Jaguarin käytös reippaassa jarrutuksessa on onneksi täysin yllätyksetöntä ja kissa pysähtyy sopivasti ennen Peugeotia. Jarrutuskoe on suoritettu.

Auton omistaja seuraa tilannetta kauhunsekaisin tuntein läheiseltä bussipysäkiltä. Lukkiintuneen pyörän ulvonta ja pieni savupilvi saattaa saada tilanteen näyttämään jopa hieman todellista dramaattisemmalta.

Koeajokokemus oli kokonaisuutena erittäin positiivinen. Tällaisen kissaeläimen ottaisin mielelläni omaankin talliini. Tyylillisesti automalli on aina ollut minulle mieleinen. Kaikki kauniit autot ovat matalalinjaisia, ja XJS on juuri sitä, vieläpä hyvin persoonallisella tavalla. Täydellinen vastakohta nykyajan korkeille tötteröille. Nopea ja mukava matkailuvaunu, Gran Turismo parhaimmillaan.

Myyntiehdot täytetty

Paakkasen vuonna 2004 esittämät kaksi ehtoa XJS:n myynnille toteutuivat viime vuonna, ehkä jopa paremmin kuin johtaja osasi kuvitella. Auto on kunnostettu uutta vastaavaan kuntoon, eikä autoa ole myyty.

Kirsti Paakkanen nukkui pois marraskuussa 2021. Viimeiselle automatkalleen hän sai kyydin mustalla Jaguarilla.

Jaguar XJS:n laajempi mallihistoria on käsitelty Mobilisti 2000-lehden numerossa 1/2015. Sen löydät Mobilistin digiarkistosta! Alla tiivistelmä aiheesta.

Kanaalinlautta kahdelle – Jaguar XJ-S V12

Vuoden 1975 Iso-Britanniassa lama painoi maata. Kauppatase oli alijäämäinen, inflaatio laukkasi 20 prosentissa, ja työttömyys nousi yli miljoonaan. Lakot ja työnseisaukset olivat yleisiä, ja autoteollisuus kynti syvällä. Vain Ford oli kannattava autotehdas. Tässä synkässä ja autoilunvastaisessa ilmapiirissä Jaguar lanseerasi ylellisen, kaksitoistasylinterisen XJ-S-mallin.

Vuonna 1968 perustettu British Leyland (BLMC) oli konkurssin partaalla 1975. Valtion raportti syytti talouden tilaa ja öljyn hinnan nousua. Työväenpuolue valtiollisti yhtiön, ja Jaguar sisällytettiin siihen. Sir William Lyons oli jäänyt eläkkeelle 1972. Vaikka Jaguar ei ollut enää itsenäinen, se onnistui pitämään brändinsä ja tuotekehityksensä erillisenä Leylandista.

XJ-S:n suunnitteluprojekti alkoi jo 1968, ja E-Typen muotoilusta vastannut Malcolm Sayer ehti hahmotella mallin pääpiirteet ennen kuolemaansa 1970. Doug Thorpe viimeisteli yksityiskohdat. Malli esiteltiin Earls Court Motor Show’ssa muiden Leyland-merkkien keskellä. Vanha tuttu V12-moottori oli päivitetty Lucas-polttoaineensuihkutuksella, ja alusta perustui XJ-sarjaan. XJ-S kulutti manuaalivaihteistolla 15 litraa sadalla ja automaatilla jopa 20 – epäedullista öljykriisien ajassa. Matkustamon muovimateriaalit ja kokoonpanon laatu saivat kriittistä palautetta.

Valtionyhtiöitä hallinnoivan National Enterprise Boardin johtaja Michael Edwardes uudisti British Leylandin johtoa 1977. Jaguar sai toimitusjohtajakseen öljyalalla kannuksensa ansainneen John Eganin, joka toi yrityksen hallintoon ammattimaista otetta. Egan pyrki palauttamaan tehdashenkilöstön motivaation ja vaati alihankkijoilta parempaa laatua. Vuodelle 1981 XJ-S palautettiin tuotantoon uudistettuna: sisustus sai nahkaa ja puusomisteita, ja V12-moottoriin lisättiin tehoa lisäävät High Efficiency -kannet.

Kun vuonna 1980 XJ-S:ää oli tehty vain reilut tuhat, nousi tuotanto vuonna 1982 kolmeen tuhanteen. Tärkeällä USA:n markkinalla Jaguar myi vuonna1982 10 500 autoa ja teki 9,6 miljoonaa puntaa voittoa. Suunta oli ylöspäin, ja seuraavan vuoden liikevoitto oli 50 miljoonaa puntaa. Laadun parantaminen ja uudistetut moottorit lisäsivät kysyntää. Erityisesti 3,6-litrainen AJ6-moottori nousi Euroopassa suosituksi taloudellisuutensa vuoksi.

Avoauto ja kasvu: USA:ssa kaivattiin avoautoa, ja Hess & Eisenhardt valmisti lähes tuhat XJ-S Convertible -mallia. Jaguarin oma avoauto esiteltiin 1988, ja vuonna 1989 valmistettiin ennätykselliset 11 000 XJ-S:ää. Malli menestyi erityisesti taloudellisen nousukauden aallolla surffaavissa Yhdysvalloissa, jossa myynti huipentui 1987 yli 6 000 autoon.

Vaikeuksia ja pelastus: 1990-luvun alussa XJ40-mallin laatuongelmat alkoivat vaikuttaa Jaguarin maineeseen ja talouteen. Jaguar liitettiin osaksi Ford-imperiumia vuonna 1989, ja XJ-S sai kasvojenkohotuksen. V12-moottoria suurennettiin, mutta sen valmistus muuttui tappiolliseksi. Vuonna 1994 valmistettiin 6 600 autoa, ja viimeisen XJ-S:n valmistuessa huhtikuussa 1996 mallin kokonaistuotanto pysähtyi 115 000 auton kohdalle.

Yli kahden vuosikymmenen ajan tuotannossa ollut Jaguar XJ-S oli luksus- ja GT-auto, joka selvisi vaikeista ajoista ja elvytti osaltaan Jaguarin brändiä. Vaikka seuraajamalli viivästyi, XJ-S jäi ikoniksi brittiläisen autoteollisuuden historiassa.

1988 JAGUAR XJS V12 HE

MOOTTORI

Tyyppi: 12-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinterilohko ja -kansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen ketjukäyttöinen nokka-akseli molemmissa sylinterikansissa, kansiventtiilit, 7 runkolaakeria, Lucas-Bosch elektroninen polttoaineen suihkutus

Iskutilavuus: 5 343 cm³, sylinterimitat

90 x 70 mm, puristussuhde 12,5

Teho: 295 hv (DIN)/5 500 r/min

Vääntömomentti: 432 Nm (DIN)/ 3 250 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto (THM400), lattiavalitsin

Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 2,88, tasauspyörästön lukko

JARRUT

Edessä 284 mm levyjarrut, takana 263 mm levyjarrut vetopyörästön yhteydessä, alipainetehostin

OHJAUS

Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,3 ohjauspyörän kierrosta

JOUSITUS

Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: erillinen, pitkittäiset reaktiotangot ja poikittaiset alatukivarret, kaksilla murrosnivelillä varustettujen vetoakselien muodostamat ylätukivarret, kahdet kierrejouset molemmin puolin, kallistuksenvaimennin

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

MITAT

Pituus: 4,76 m

Leveys: 1,79 m

Korkeus: 1,26 m

Akseliväli: 2,59 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,50 m Omamassa: 1755 kg

SUORITUSARVOJA

Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,6 s

Huippunopeus: 241 km/h

Valmistusmäärä 1976–1996: 115 330