Kehitysmaa-ajoneuvo

JAA
ARTIKKELI

Fordson E83W Utilecon 1952

Miksi alkeellista, puurakenteista, avuttoman hidasta tila-autoa valmistettiin vielä 1950-luvun lopulla? Koska se oli Ford, englantilainen ja suunniteltu meille eurooppalaisille. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilistissa 4/2009. Tilaa Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja

Ford on osannut aina laskea tuotannon kulut tarkemmin kuin muut valmistajat. Äärimmillään tämä näkyi silloin, kun yli puolet maailman autoista oli saman värisiä T-Fordeja. Tuotantokulujen hallinta ei välttämättä ollut muiden valmistajien hallussa edes puoli vuosisataa myöhemmin. Nykyisten laskelmien mukaanhan yli 40 vuotta tuotannossa ollut Mini ei tuottanut koskaan voittoa. Valmistaja ei vain sitä tiennyt. Fordin kulujen minimointi on tuonut joskus ylilyöntejäkin, mutta Fordsonin materiaalien ja tekniikan yksinkertaisuus ei ole yksinomaan valmistajan pihiyden syytä. Tämä auto on erittäin leimallisesti aikansa tuote.

Se suunniteltiin ennen sotaa. Keski-Eurooppalainen keskiluokka siirtyi moottoriajonevojen ohjaimiin 1930-luvulla. Siis kahdelle pyörälle. Moottoripyörä oli kansan ajoneuvo, mutta riittävän halvan kansanauton valmistamista tutkittiin aktiivisesti muuallakin kuin natsien konttoreissa. Suurin ongelma oli alhainen palkkataso. Fordin liukuhihnaduunari osti muutaman kuukauden palkallaan yksinkertaisen, uuden Fordin, mutta vain Amerikassa. Euroopassa Opelin duunari ajoi polkupyörällä ja hänen työnjohtajansa enintään moottoripyörällä. Pientä tulotasoa kompensoitiin valmistamalla amerikkalaisia kansanvaunuja pienempiä autoja ja käyttämällä halvempia materiaaleja. Kangaspäällysteinen kaksitahtinen DKW ei olisi enää 1930-luvun jenkille kelvannut, mutta ruotsalainen asemanhoitaja oli siitä ylpeä.

Fordin Euroopan tuotanto oli tarkoitus keskittää kokonaan Englannin Dagenhamiin jo 1930-luvun alussa. Tästä piti luopua eri syistä. Natsien asettamien maahantuontirajoituksien vuoksi Saksassakin jouduttiin aloittamaan Fordin oma tuotanto. Britannia säilyi silti pitkään Fordin suurimpana keskuksena vanhalla mantereella.

Britanniassa suunniteltiin autoja, jotka oli kehitetty ensisijaisesti omille markkinoille – ja vasta sen lisäksi vietäviksi muihin maihin. Iso-Britannian vuosittaisen käyttöveron laskukaava suosi pieniä moottoreita, joissa oli mahdollisimman pitkä iskunpituus. Vientiin menneet britti-Fordit olivat siis hyvin brittiläisiä moottoreiltaan. Ohjauspyörän sijoitus oli vientimalleihin helppo muuttaa, kokonaan uutta moottoria niihin ei kannattanut valmistaa.

Mobilisti_Fordson_Thames5

Jalat konehuoneeseen

Tähän ympäristöön suunniteltiin jo ensimmäisiä pienehköjä, alusta alkaen hyötyajoneuvoiksi tarkoitettuja laitteita. Aiemmin pikkupakut oli tehty yleensä henkilöauton pohjalle ja isommat kuorma-autoista. Maaliskuussa 1938 esiteltiin Englannin Fordin uusi kevyt pakettiautomallisto. Rationaalisuuden nimissä moottori lainattiin kokonaan – ja vaihteistokin osittain – jo tuotannossa olleesta henkilöautosta, mutta lähes kaikki muu piti tehdä mallia varten uusiksi.

Pakettiautosta piti nimittäin saada entisiä tilavampi. Henkilömalleista tehdyt pakettiautot olivat tilankäytöltään yhtä huonoja kuin henkilöautotkin. Pitkän nokkapellin sisältä oli helppo päästä käsiksi kaikkiin huoltokohteisiin, mutta kapea moottori ei tarvitse ympärilleen koko auton levyistä tilaa. Fordsonin suunnittelijat asensivat moottorin ja koko voimalinjan sivuun auton keskiviivalta. Tyhjään tilaan tulivat kuljettajan jalat, ja kuljettaja siten edemmäksi; tavaratilasta saatiin näin ainakin puoli metriä pidempi. Matkustajalle ei jalkatilaa moottoritilasta riittänytkään, joten perusmallisen pakettiauton toinen istuin oli lisävaruste ja sijoitettu hiukan taemmas ja ylemmäksi kuin kuljettajan.

Ennen sotaa suunnitellun, halvaksi tarkoitetun auton tekniikka oli yksinkertaista. Sivuventtiilimoottori oli toimiva ratkaisu vielä pitkään. Poikittaiset lehtijouset ja mekaaniset jarrut taas eivät. Ne olivat vanhahtavia jo auton esittelyhetkellä, mutta ainakaan niiden valmistus ei tullut kalliiksi. Auton runko oli tietenkin perinteinen tikapuu, jonka päälle oli helppo tehdä erilaisia koreja. Kuten tyyliin sopii, autosta tarjottiin vakiomallin umpikylkisen pakettiversion ja avolavan lisäksi pelkkää alustaa asiakkaan koritettavaksi tai suoraan koritehtaita varten. Pakettiautojen lisäksi mallistosta löytyi myös pikkubussi tai oikeammin tila-auto nimeltään Utilecon.

Fordin itse toimittamien mallienkin kori oli vain ulkopelleiltään metallia, katto oli pegamoidia ja kantavat rakenteet puuta. Sarjatuotannon kannalta puu ei ole kaikkein kätevin materiaali, sillä puuosien yhteensovittaminen vaatii paljon käsityötä. Toisaalta, isojen koriprässien tekeminen on kallista ja tuon ajan Britanniassa työvoima oli vielä halpaa.

Tempsi – pura ja kokoa

Epäkeskinen rakenne pakotti tekemään eri mallit eri maihin. Vasemmalta ohjattavissa malleissa ohjauspyörän lisäksi myös moottori piti siirtää toiselle laidalle. Todennäköisesti Ford on vientimallissa osannut käyttää samoja vetoakseleita ja muita eri pituisia osia eri puolilla autoa joutumatta valmistamaan aivan kaikesta peilikuvaa.

Auto tuli tuotantoon juuri sopivasti, sillä sodassa tarvittiin moottorilla liikkuvaa hyötykalustoa. Fordson oli erinomainen ambulanssi, sillä kuljetettiin paljon tavaraa, ja Ford valmisti jopa oman versionsa liikkuvaksi kanttiiniksi. Sodan jälkeen Fordsonia vasta tarvittiinkin.

Siitä tehtiin muuttoautoja, jäätelökioskeja ja muuta tarpeellista. Autoja myytiin Fordin tyyliin kaikkialle, missä halpaa kuljetinta vain tarvittiin. Käytännössä niitä vietiin vähän joka puolelle, paitsi ehkä Yhdysvaltoihin. Suomeenkin Fordsoneja tuli enemmän kuin nykyään uskoisi. Olavi Virta yhtyeineen ajoi pitkän Euroopan kierroksen aina Madridiin saakka hanuristi Toivo Wahlstenin Fordsonilla. Armeijassakin niitä muistetaan nähdyn. Montaa ei ole säästynyt.

Nimellä Fordson tunnetun pakettiauton tarkka tyyppikoodi oli E83W. Yhtymän sisäisellä koodilla E tarkoitti Englannissa valmistettua, 8 esittelyvuoden loppuosaa (1938), 3 moottorin tyyppiä eli 10 verohevosvoiman nelisylinteristä ja W moottorin tasolta ohjattavaa tavara-autoa. Fordsonin nimi muuttui Thamesiksi vuoden 1952 kuluessa, tosin ainakin Suomessa auto muistetaan molempien nimien yhdistelmällä Fordson Thames. E83W oli tuotannossa vuoteen 1957. Siinä vaiheessa puurakenteinen kori ja mekaaniset jarrut olivat jo muinaishistoriaa. Kokonaistuotanto 19 vuoden aikana oli 188 577 kappaletta.

Huopakatto

Simo Lehtonen oli ystävineen joskus iloisella 1970-luvulla Urjalan kylässä tekemässä maatilan rakennuksiin huopakattoa. Kattotyön aikana herrat näkivät vilauksen ladossa säilössä olleesta Fordsonista. Pikkubussi oli ollut talossa jo pitkään. Se oli välillä ollut pois rekisteristäkin, mutta elvytetty ajoon vielä vuosiksi 1972-74. Simohan osti auton omakseen. Fordson vietiin suojasta parempaan suojaan Kalvolan pirttikoskella sijaitsevaan puimalatoon. Kalvolan ladossa oli kunnon lankkulattia, joten Fordson säilyi kylmässä tilassa kohtuullisen hyvin. Vain sen takapäähän aikoinaan tehdyt kitti-lasikuitukorjaukset pääsivät ruostuttamaan ympäristöään. Pikkuhiljaa auton ympärille kertyi muutakin tarpeellista tavaraa. Sen päälle tehtiin parvi. Auton keula pysyi näkyvissä, ja moottorissa pidettiin käynnistyskampi. Aina silloin tällöin moottoria käytiin pyörittämässä, ettei se juuttuisi.

Tässä puimaladossa Pekka Lehtosen auto vietti yli 20 vuotta.
Tässä puimaladossa Pekka Lehtosen auto vietti yli 20 vuotta.

Simo ei saanut koskaan autoaan ajokuntoon. Hänen kuoltuaan auto siirtyi Simon veljelle, Pekalle. Lokakuussa 2008 puimalatoa oli saatu siivottua sen verran, että Pekka haki auton kotiinsa ja aloitti sen kunnostuksen. Takapään kittipesät poistettiin, ja tilalle taivutettiin peltiä. Jo joskus aikaa sitten poistettua varapyörän luukkua ei alettu tekemään tyhjästä, vaan peltityöt tehtiin siihen asuun, kun auto on 1960-luvun lopulla ollut. Takaosan maalausta lukuun ottamatta autoon jätettiin alkuperäinen pinta.

Moottoria ei turhaan avattu. Kärjet, tulpat, jakajan kansi ja tulpan johdot tietenkin vaihdettiin nesteiden lisäksi, mutta mitään oikeata vikaa eri lättäpäästä löytynyt. Jarrukengätkin piti pinnoittaa uudelleen ja yksi jarruvaijeri tehdä itse. Tarvikeliikkeestä löytyi sopiva vaijeri, jonka sai sovitettua uusilla, itse tehdyillä nipoilla paikoilleen.

Ainoa ongelma auton kunnostamisessa olivat alkuperäiset sammakkoiskunvaimentajat, jotka olivat aivan jumissa. Pekka ratkaisi asian ostamalla jo vuosia romuliikkeen kattokoristeena Helsingin Tattarisuolla olleen Fordsonin. Siinä oli tallessa iskunvaimentajat, joista sai jos ei hyvät, niin toimivat aidolla englantilaisella sammakkovaimenninöljyllä. Auto rekisteröitiin tänä keväänä 1960-luvun tunnuksillaan.

Lehtosen ostama varaosa-auto oli vuosikaudet romuliikkeen katolla.
Lehtosen ostama varaosa-auto oli vuosikaudet romuliikkeen katolla.
Parempaan suojaan

Pekka Lehtosen työnantaja on ystävällisesti lainannut kodikasta säilytystilaa Fordsonin pilttuuksi. Pikkubussi asuu itsensä ikäisessä, tiilirakenteisessa autotallissa vanhojen teollisuuskiinteistöjen keskellä. Ohjaamon sisustus on ihastuttavan alkuperäinen. Mikä tahansa uusi materiaali näyttäisi tässä ympäristössä liian fiiniltä. Nyt halvat alkuperäismateriaalit, käytön jäljet ja näkyviin jätetyt ruuvinkannat tuovat mieleen vanhan matka-arkun. Tervalle tuoksuvan sellaisen. Ristipääruuviakaan ei ole näköjään vielä keksitty, vai olisiko tuo varattu vain kalliimpiin sovellutuksiin?

Polkimille ei ole löytynyt ihan tarpeeksi tilaa voimalinjan epäkeskisyydestä huolimatta. Kytkin ja jarru ovat jalkatilan laidoilla, pieni kaasupoljin niiden välissä. Taas on kyseessä auto, jolla ajaminen vaatii keskittymistä. Vaihdekaavio on perinteinen, kolmivaihteinen H-kaavio, jossa pakki on nykyautojen ykkösen paikalla. Ykkönen riittää kävelyvauhtiin. Kakkosella kiihdytetään kovaan juoksuvauhtiin. Kolmosella ohitellaan polkupyörätkin.

Matalaviritteisen sivuventtiilimoottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Suurimmalla vaihteella Fordson vetää jo tyhjäkäynnin tuntumasta puhtaasti. Kierroksiakin moottori ottaa rennosti. Avoimella tiellä kuudenkymmenen nopeudessa moottori vetää tehokkaasti, ja kulkisi kovempaakin, mutta muu auto ei selvästikään halua lisää vauhtia. Hitaassa vauhdissa jämäkän tuntuinen alusta alkaa näillä huippunopeuksilla vaeltaa. Ohjaus kevenee ja töyssyt saavat alkeellisen alustan elämään sivusuunnassa. Ajan puute on muiden ongelma. Fordson kulkee huvittavasti pöristen, eikä sen ratin takana tule aika pitkäksi.

Liikkeelle

Löysimme Fordsonin kotoaan. Sen ohjaamo tuoksui tutulle. Pekka kertoi suojanneensa muutaman piiloon jääneen ruuvin kannan tervalla. Auto herätettiin, peruutettiin ulos näytille ja sammutettiin. Lehtosen työkaveri Mikko Hiltunen kävi kertomassa, että hänen vanhemmillaan oli ihan samanlainen auto vielä 1960-luvulla.

Nousin kuljettajan istuimelle. Virta-avain löytyi ohjauspyörän vasemmalta puolelta. Käänsin sitä yhden napsautuksen verran vasemmalle. Oikealta taas löytyi nuppi, jossa on kirjain S. Siitä vetämällä Fordson pörähti jälleen pirteästi käyntiin.

Tehokkaasti pöristen Fordson lähti matkaan. Sopiva matkanopeus saavutettiin pian. Se ei ollut kovin korkea. Päätin vältellä moottoriteitä ja muita stressaavia alueita. Haimme kuvausvarusteet toimituksesta ja jatkoimme kohti kaupungin keskustaa.

Hetken päähänpistosta jatkoimme kohti entistä Sompasaaren satama-aluetta, jos sieltä vaikka löytyisi sopiva hinaaja auton taustalle. Sataman läheisyydessä huomasin, kuinka sataman toiminnot ovat muuttaneet Vuosaareen. Vielä syksyllä kaikki oli ehjää, nyt hallien ikkunat on rikottu ja lasinsirut ovat levinneet ympäristöön.

Erään, tyhjän ja rikotun hallin pihalla oli kolme 1980-luvun henkilöautoa. Yksi Suomen, toinen Ruotsin ja kolmas Iso-Britannian kilvissä. Autojen välissä oli lastenvaunut. Hallin seinää vasten roikkui pyykkejä narulla. Ehdin myös huomata auton ohjaamosta minua tarkkailevan, tupakoivan nuoren miehen. Asutun näköistä.

Mobilisti_Fordson_Thames4

Auto tuntuu ajon aikana rajoituksineenkin hyvin toimivalta kokonaisuudelta. Ykkönen ja pakki ovat synkronoimattomia, eikä niitä saa yrittää päälle, jos auto vähänkään liikkuu. Kakkonen ja kolmonen taas toimivat auton luonteen mukaisesti. Vaihteensiirron tuntuma on parempi kuin missään nykyautossa – onhan vaihteensiirrin kiinni suoraan vaihdelaatikossa. Vaihteiden kytkeytymistä ei vain saa hoputtaa. Ne menevät paikoilleen ihan hienosti klopsahtaen ilman välikaasuja ja muita kikkailuja, kunhan ei pidä kiirettä.

Mekaaniset jarrut riittävät mihin riittävät, eli oikeaan hidastukseen pyrittäessä poljinta pitää polkea tosissaan. Jalan nosto kaasulta jarrulle voi tosin aiheuttaa pienen lisäviiveen, kaasuhan on väärällä puolella jarrupoljinta. Eipä Fordsonin nopeuksilla ehtisikään vaaratilanteisiin ajoissa paikalle. Kun autoa pitää jalkajarrulla paikoillaan liikennevaloissa ja vetää käsijarrun päälle, painuu jarrupoljinkin syvemmälle. Mekaaninen jalkajarru on saman vaijerin päässä kuin käsijarrukin.

Ohjaus on yllättävän kevyt jo parkkipaikkapyörittelyssä. Ehkä juuri sen vuoksi se on vauhdissa hiukan levoton. Toisaalta poikittainen lehtijousi ei ole niitä tukevimpia rakenteita kovaan ajoon. Ohjaamosta näkee hyvin sinne, minne kuskin pää vain kääntyy, mutta ei juuri muualle. Taakse ei ajon aikana näe kuin vasemman sivupeilin kautta. Muita peilejä ei nimittäin ole, ei edes tuulilasin keskellä. Lasien huurteenpoisto on toteutettu kanttiaikakauden tyyliin. Puhallinta tai lämmityslaitetta ei ole. Kylmällä ilmalla on tarkoitus pukeutua lämpimästi ja ajaa tuulilasi raollaan. Sateella autosta ei näe mihinkään. Alipainetoiminen pyyhin ei pyyhi lasia puhtaaksi, mutta levittää pisaroita nopeimmin silloin, kun järjestelmässä eli imusarjassa on suurin alipaine. Käytännössä kaasun pohjaan polkeminen pysäyttää koko pyyhkimen. Moottori tyhjäkäynnillä se taas hiljalleen kiihdyttää.

Mobilisti_Fordson_Thames3

Kalasatama, Helsinki

Olimme keskittyneet auton sisätilojen kuvaamiseen Kalasataman alueelle kun ympärillä pimeni. Taivas putosi niskaan. Kevään ensimmäinen ukkoskuuro samensi Fordsonin ikkunat maitolasiksi, joista ei nähnyt mitään. Kokosimme varusteemme nopeasti autoon. Tuulilasin tiiviste tiputti vettä polvilleni ja sitä näytti vuotavan myös pitkin ohjaamoa, joten kävimme katsomassa, pääsisikö rikotun hallin edessä olevan katoksen alle suojaan. Ei päässyt, lasinsiruja oli kaikkialla. Pihalla olleet kolme henkilöautoa olivat ajaneet jyrkkää luiskaa pitkin halliin sisälle. Pyykitkin olivat hävinneet. En uskaltanut luiskaan Fordsonilla, joten ajoimme tuulilasia hihalla pyyhkien auton Itäväylän sillan alla olevalle työmaalle parkkiin.

Viimein suojassa, sateen päättymistä odotellessamme otimme autosta vielä muutaman kuvan. Lähistölle pysähtyi uudehko auto. Sieltä nousi mies, joka kysyi luvan ottaa omalla kamerallaan kuvan Fordsonista. Hänenkin vanhemmillaan oli ihan samanlainen auto joskus vuosikymmeniä sitten. Näitähän on ollut kaikilla. Sateen jälkeen palautimme auton kotiinsa. Vasta myöhemmin huomasin hassun kaasupolkimen jääneen kokonaan kuvaamatta sadetta paetessamme.

Auto siis kiihtyy, hidastuu ja kääntyy – ei ripeästi, mutta luotettavasti. Sen ajaminen ei vaadi kuljettajalta suurta keskittymistä, kunhan kaasupolkimen väärän sijainnin pitää mielessään. Muu liikenne tosin voi hermostua tien täyttävästä vihreästä etanasta. Fordsonin kuljettajaa se ei häiritse, hän pöristää hyväntuulisena menemään tulevaisuuden avaruusalusten pörrätessä hermostuneina ympärillä.

Mobilisti_Fordson_Thames6

Fordson E83W Utilecon 1952

MOOTTORI

Valurautainen, nelitahtinen nelisylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, kolme runkolaakeria, alaimukaasutin

Iskutilavuus: 1 172 cm3, sylinterimitat: 63,5 x 92,5 mm, puristussuhde: 6,16

Teho: 30,1 hv/ 4000 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, kaksi ylintä vaihdetta synkronoitu, suurin vaihde suora, perän välityssuhde 6,83

OHJAUS

Kierukka ja rulla-tyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän halkaisija 43,18 cm

JARRUT

Mekaaniset rumpujarrut

JOUSITUS

Poikittaiset lehtijouset ja viistot tukivarret edessä ja takana

KORIRAKENNE

Erillinen runko, peltikuorinen kori, jonka kantavana rakenteena puukehikko

MITAT

Pituus: 4,03 m

Leveys: 1,63 m

Korkeus: 1,85 m

Akseliväli: 2,29 m

Maavara: 0,20 m

Pakettiautoversion omamassa: 907 kg, kuvien pikkubussi on hiukan painavampi

Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.

TILAA LEHTI

Joko luit nämä autojutut:

ETYK

Tämä tarina julkaistiin Mobilistissa 8/12. Ja se on tosi. Tilaa Mobilisti. Maailmassa tapahtuu paljon asioita. Asioita, jotka jäävät tavalliselta Virtaselta huomaamatta. Asioita, joista ei …

LUE LISÄÄ

Jos Lahti oli liian kaukana

Mobilisti Jamb-O-Ree meni, talvi voi tulla. Jos et päässyt lumisateiden vuoksi paikalle, oheiselta videolta näet mistä jäit paitsi. Palkintoja voittaneiden nimet julkistetaan seuraavassa …

LUE LISÄÄ

Muulla tavalla Mulhousessa

Mulhousen automuseo Ranskassa on monille tuttu jättiläiskokoelma. Yleensä suurmuseosta nähdään vain kiiltäviä näyttelykuvia, mutta Mobilistin toimittaja sattui kesälomallaan paikalle …

LUE LISÄÄ