Honda Super Cub C-100 1964

JAA
ARTIKKELI

Kyllä kelpaa
Honda Super Cub C-100 1964

Jos tuotantoluvut kertovat mitään kulkuneuvon merkityksestä, juuri tämä Hondan malli on historian merkittävin moottoriajoneuvo. Maailman suosituin on tosin ollut meillä Suomessa harvinainen.
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen

Yksi harvoista Suomessa säilyneistä Super Cubeista asustaa Huittisissa. Vanhan Hondan ulkonäkö ei lupaa liikoja. Maalipinnan alkuperäisyys ei niinkään epäilytä, mutta syvät halkeamat renkaiden kyljissä vihjaavat vähäiseen käyttöön viimeisten vuosien aikana. Takapyörän roiskeläppä on alkuperäinen. Sen suhteen tämä voi olla ensimmäinen näkemäni moottoripyörä, jossa on aikakautensa lakisääteiset turvavarusteet paikoillaan. Istuimen alla on polttonestesäiliö. Se on yhden hengen istuimen muotoinen vaikka pyörässä on pitkä satula. Vanhemmissa malleissa oli lyhyempi satula.
Isompiin pyörin tottuneelle Honda on pieni ja kevyt. Virtalukko on pyörän vasemmalla kyljellä. Kytkinkahvaa ei ole. Eikä ryyppyä, koska se on pyörästä hävinnyt, eikä vastaavaa ole vielä löytynyt. Pyörän omistajalla, Juha Mustosella, on edellisenä päivänä ollut ongelmia saada Honda kevätpesun jälkeen käyntiin. Saan kokeilla asiaa itse. Juha kehottaa pitämään kaasukahvaa hiukan auki samalla kun poljen pyörää käyntiin. Hän myös varoittaa, että voin joutua polkemaan pitkään. Etsin kaasukahvasta kohdan, jossa vaijeri on tiukalla ja käännän vielä vähän. Nostan oikean jalkani käynnistyspolkimelle. Polkaisen kokeeksi kerran, ihan kevyesti vain. Honda käynnistyy heti. Ehkä on parempi, etten yritä toistaa näin täydellistä suoritusta. Päätän lähteä ajamaan saman tien. Kylmää moottoria täytyy pitää käynnissä kaasuttelemalla. Työnnän pyörän pois keskituelta, polkaisen kantapäällä ykkösen päälle ja annan kaasua: Honda lähtee liikkeelle. Käännän pihapiiristä kylätielle, mutta seuraavaa vaihdetta ei löydykään. Toinenkaan polkaisu kantapäällä ei vaihda vaihdetta. Polkaisu varpailla vaihtaa vapaalle. Nyt pitää kysyä Juhalta lisää ohjeita. Ajan takaisin talon pihaan.
Riittävän vanhoissa japanilaispyörissä on joskus vaihdekaavio, jossa vapaa on viimeisenä ja vaihteet kytkeytyvät järjestyksessä poljinta yhteen suuntaan painamalla. Nykyjärjestelmässä ykkönen on viimeisenä ja vapaa siitä lyhyen, puolikkaan polkaisun päässä. Koko polkaisu vie kakkoselle. Super Cubissa ei ole kumpikaan näistä kaavioista. Ykköseltä pitää polkaista varpailla kaksi erillistä kertaa, jotta pääsee kakkoselle. Hyvä tietää. Yritän uudelleen.
Kiihdytän kylätietä kohti Loimijoen yli menevää siltaa. Kolmosella Honda saavuttaa melko kevyesti 60 kilometrin matkanopeuden. Kaasutin ei ole aivan kunnossa, sillä kaasu pohjassa pyörä röpöttää, mutta pitää hiukan hölläämällä nopeutensa luotettavasti. Kaasutinta lukuun ottamatta Honda toimii teknisesti hyvin. Jarrut pitävät, vaihteisto toimii ja ohjaus on luontevan vakaa. Valot kytketään kääntämällä virtalukko kolmanteen asentoon. Vilkun vipu on oikealla, vasemmalla valonvaihdin ja töötti.


Honda syöksyy pitkin Satakunnan routavaurioisia teitä. Ajoasu on pyörän henkeen sopivasti shortsit, T-paita ja aurinkolasit. Tie on paikoin erittäin kuoppainen. Hondan jousitus on aikansa tuote eli sen joustovarat ovat lyhyet, joten isommissa kuopissa pyörä hypähtelee. Runko tuntuu kuitenkin tukevalta, eli pyörä kulkee pomppiessaankin suoraan. Ajoasuni ei varsinaisesti ole suojaava, joten näillä renkailla yritän vältellä routakuoppia. Vauhtivaroihin nähden jarrut ovat riittävät ja kevyttoimiset. Jalkajarrun poljin on oikealla. Se on sen verran korkealla, että jalkaa joutuu nostamaan polkimella.
Honda ei selvästikään ole moottoripyörä motoristeille. Vaihteisto ja varsinkin automaattikytkin on tarkoitettu ihmisille, joita tekniikka ei kiinnosta. Hondalla voi pysähtyä minkä tahansa vaihteen ollessa kytkettynä. Kytkin irrottaa automaattisesti kierrosten laskiessa riittävästi. Liikkeelle aikoessa pitää vain muistaa napsutella ykköselle ja vääntää kaasua. Hondassa on selvästi mietitty enemmän ajamisen helppoutta kuin urheilullisuutta. Jos haluaa vaihteiston, jolla voi vaihtaa nopeasti ykköseltä kakkoselle, tehdään laatikko jossa yksi polkaisu riittää. Silloin tosin vaihteiden välissä olevan vapaan löytyminen on usein hankalaa. Vapaan löytämisen ongelman voi välttää tekemällä vaihteiston, jossa pitää polkaista kahdesti, mutta silloin menetetään kiihdytyksen nopeus ja ajon urheilullisuus. Mutta Super Cub ei edes yritä esittää urheilullista. Se on yleiskulkuneuvo. Historiallisesti se on ollut suosittu yhteiskunnissa, jotka ovat juuri vaurastumassa. Honda on suunniteltu ihmisille, joilla on jo varaa mopoon, muttei vielä autoon. Hyvä Pohjois-Amerikan myynti oli yllätys valmistajalle itselleenkin.

On vuosi 2561

Juha Mustonen osti Super Cubin osiin purettuna joskus 1990-luvulla. Perimätiedon mukaan se olisi joskus ollut Porissa työmatkakulkuneuvona. Papereita pyörään ei silloin löytynyt.
Pyörä oli lähes täydellinen. Joitakin pikkuosia puuttui eikä internetin kauppoja vielä ollut. Maahantuoja Otto Brandtin varastoista löytyi puuttuva vaihdepoljin. Thaimaan-matkansa aikana Juha yritti löytää pyöräänsä nopeusmittarin vaijeria ja muuta pikkuosaa. Lähes samanlaisia pyöriä kun liikkui maassa vähän joka puolella. Paikalliset varaosakauppiaat eivät tunteneet pyörän mallia, osittain koska sen vuosimallin kääntäminen paikalliseen ajanlaskuun aiheutti sekaannusta. Thaimaassa eletään nimittäin 543 vuotta meidän edellämme. Siellä nyt myynnissä olleen Super Cubin vaijeri oli erimallinen. Yhdysvaltoihin suuntautuneen matkan aikana osia alkoi löytyä helpommin. Ensimmäinen romuttamo ei tuntenut koko laitetta, mutta seuraavassa oli kolme täysin samanlaista pinossa. Niistä Juha sai ketjunsuojuksen ja muita pikkuosia, joita hänen pyörästään vielä puuttui.
Pyörää ei entisöity eikä sen 1960-lukuisia liikenneturvallisuustarroja poistettu. Moottoria ei tarvinnut avata. Kärjet ja kondensaattori vaihdettiin. Kaasutin on kunnostettu muuten, mutta ryyppy ei toimi koska osia ei maailmalta takavuosina löytynyt. Sähköt oli purettu kokonaan, mutta onneksi kirjastosta löytyi huolto-opas jonka perusteella pystyi tekemään uudet. Oman kirjan Juha löysi myöhemmin alabamalaiselta kirpputorilta.
Pyörä valmistui rekisteröintikatsastuskuntoon tämän vuosituhannen puolella. Papereita vain ei oltu vieläkään löydetty. Honda saatiin lopulta neuvottelemalla kilpiin kymmenen vuoden historiatietojen perusteella. Siinä vaiheessa Juha oli itse omistanut laitteen yli kymmenen vuoden ajan. Pyörä oli rekisterissä jonkin aikaa, mutta senhetkisten sääntöjen mukaan sitä ei saanut seisontavakuutukseen eikä väliaikaista liikennekäytöstä poistoa ollut vielä olemassa. Käytön puutteessa pyörä poistettiin kilvistä. Honda on nyt seissyt muutaman vuoden, mutta Juha lupautui ystävällisesti luovuttamaan laitteen Mobilistin toimittajalle koekilvillä kokeiltavaksi.

Japani historian alussa

Vuonna 1950 Japanin taloudellinen tilanne oli vielä heikko. Honda valmisti 876 moottoripyörää, mikä riitti melkoiseen markkinaosuuteen, sillä koko maan teollisuus valmisti sinä vuonna yhteensä 3 439 pyörää. Samana vuonna syttyi Korean sota. Yhdysvallat alkoi käyttää Japania sotatarvikkeiden alihankkijana. Japanin teollisuus sai kerralla enemmän tilauksia kuin pystyi toimittamaan. Kysyntä heijastui myös kotimarkkinoihin. Moottoripyörien myynti räjähti käsiin. Valmistajia syntyi joka puolelle. Suurin osa valmistajista oli erittäin pieniä, mutta markkinajohtaja Honda valmisti kaksitahtista Cubia eli F-tyyppiä lokakuussa 1952 jo 6 500 kappaletta. Työntekijöitä Hondalla oli siinä vaiheessa jo 1 330.
Ala kuohui. Maassa lasketaan olleen noin 200 eri moottoripyörävalmistajaa vuonna 1954. Suuri osa niistä lopetti tai sulautui toiseen yritykseen pian Korean sodan päätyttyä. Eri valmistajien tuotteet oli suunniteltu nopeasti. Käytännössä valmistajat kopioivat eri tavoin läntisiä pyöriä ja toisia japanilaisia. Yhdestä pyörästä saattoi löytää saksalaisvaikutteisen rungon, englantilaistyyppisen moottorin ja kilpailevan japanilaistuotteen muotoilua. Yleensä pyörät olivat pieniä ja kaksitahtisia. Isoa nelitahtista V2 -moottorista pyörää valmistanut Rikuo oli yhä toiminnassa, mutta käytännössä sen ainoa asiakas oli poliisivoimat. Vaikka moottoripyörillä ajetut kilpailut olivat Japanissakin suosittuja, myynnissä olleet pyörät oli suunniteltu käytännöllisyyden ja kustannusten ehdoilla. Urheilumalleja ei maassa juuri tunnettu.
Vuosikymmenen lopulla Japanin talous oli jälleen nousussa. Moottoripyörämarkkinoiden kasvu antoi tehtaille mahdollisuuden suuruuden ekonomiaan samaan aikaan kun eurooppalaisten valmistajien markkinat kutistuivat. Soichiro Honda kiersi Euroopassa tutustumassa alan teollisuuteen ja tuotantomenetelmiin. Maailman suurin valmistaja oli saksalainen NSU, joka valmisti vuonna 1955 yli 300 000 moottoroitua kaksipyöräistä. Japanissa ei vielä silloin valmistettu yhteensäkään yhtä monta pyörää.

Soichiro Honda oli innokas osallistumaan läntisiin moottoripyöräkisoihin, joten hän hankki matkallaan opintomateriaaliksi kilpakäyttöön tarkoitettuja komponentteja. Samalla matkalla Honda ja osan yrityksestä omistanut toimitusjohtaja Sakae Fujisawa tutustuivat eurooppalaisten tehtaiden mallistoihin. Kilvanajon tutkimisen ei annettu häiritä yrityksen tulevaisuuden malliston suunnittelua. Herrat tutkivat eurooppalaisia mopoja mutta pitivät niitä liian moottoripyörämäisinä ihmisille, joille aikoivat pyöriään myydä. Manuaalisen kytkimen käyttö vaati opettelua ja Soichiron mielestä kaksitahtimoottori oli jo äänensä vuoksi huono ratkaisu. Eurooppalaisissa skoottereissa oli kytkin ja vaihteet, mutta japanilaisissa pikkupyörissä oli jo totuttu variaattoriin. Skootterin pienet pyörät haittaavat lisäksi pyörän hallintaa huonopintaisilla teillä, joten se ei muutenkaan ollut ihanteellinen ratkaisu.
Tammikuussa 1957 Hondan insinöörit aloittivat uuden mallin suunnittelun. Sen piti olla käytännöllinen ja helppo ajaa. Mallista piti tulla kulkuneuvo jokamiehelle, eikä sen ollut tarkoituskaan vedota motoristeihin. Uuteen pyörään haluttiin automaattinen kytkin ja rungon piti olla avoin. Näin sitä pystyisi ajamaan vaikka yhdellä kädellä toisella kädellä ostoksia kuljettaen. Rengaskooksi valittiin 17 tuumaa, mikä oli kompromissi hallittavuuden kannalta hankalien skootterimaisten pikkupyörien ja oikean moottoripyörän isojen renkaiden välillä. Japanissa ei tehty 17 tuuman renkaita, joten Honda joutui ylipuhumaan valmistajat ottamaan uusi koko tuotantoon pelkästään Hondan yhden mallin vuoksi.
Honda pyrki jo aktiivisesti eroon kaksitahtitekniikasta, joten pyörään suunniteltiin hiljainen nelitahtimoottori. Suunniteltu 50 kuutiosenttimetrin koko oli nelitahtimoottoriksi epätavallisen pieni, ja riittävän tehon saavuttaminen vaati paneutumista moottorin suunnitteluun. Kuljettajan jalkojen eteen tehtiin skootterimainen suoja polyeteenimuovista, joka edusti ajan uusinta tekniikkaa. Senkin valmistaminen vaati kehitystyötä. Myös ergonomiaa mietittiin pitkään. Tavanomainen polttonestesäiliön sijoitus ei kelvannut, vaan kuljettajan eteen haluttiin ja saatiin lisää tilaa sijoittamalla säiliö istuimen alle. Valmistuskustannukset olivat kriittinen tekijä, sillä nelitahtimoottori oli kalliimpi valmistaa kuin kaksitahtinen. Myyntihinnan olisi silti oltava riittävän edullinen. Mallin valmistaminen olisi kannattavaa vain riittävän suurina sarjoina.
Fujisawan mielestä riski kannatti ottaa. Hän arvioi laitteella olevan mahdollisuuksia 30 000 pyörän kuukausimyyntiin. Arvio oli erittäin rohkea, sillä Japanin markkinoilla myytiin tuolla hetkellä yhteensä noin 40 000 pyörää kuukaudessa. Japanista ei vielä viety kovinkaan paljon moottoripyöriä ulkomaille. Länsimaissa japanilaisten moottoripyörien olemassaolosta ei tiennyt juuri kukaan ennen vuotta 1958. Silloin Honda osallistui ja pärjäsi hyvin Mansaaren kisoissa. Pyöriä ei tosin vielä myyty lännessä.
Uuden mallin nimeksi tuli vanhan Cubin seuraajana Super Cub, ja sen myynti alkoi elokuussa 1958. Vaikka Honda oli valmistautunut massatuotantoon, pyörän suuri kysyntä pääsi yllättämään valmistajan. Honda joutui siirtämään osan tuotannosta alihankkijoille jotta saisi valmistettua pyöriä niin nopeasti kuin niitä meni kaupaksi. Vuonna 1959 Honda valmisti 285 000 moottoripyörää, joista noin 170 000 oli Super Cubeja. Kaikkien japanilaisten moottoripyöränvalmistajien yhteenlaskettu tuotanto oli vuonna 1955 ollut alle 260 000. Vuonna 1960 luku lähestyi 1,5 miljoonaa. Niistä 650 000 oli Hondia, joista 80 prosenttia Super Cubeja. Honda oli ylivoimaisesti maailman suurin moottoripyöränvalmistaja.

Amerikka

Eurooppalaiset moottoripyöränvalmistajat pyrkivät 50-luvun aikana innokkaasti Yhdysvaltojen markkinoille. Vuonna 1957 Länsi-Saksan, Iso-Britannian ja Italian yhteenlaskettu vienti Yhdysvaltoihin ylitti 45 000 pyörää.
Japanin ulkomaankauppaministeriön teettämän tutkimuksen mukaan maan autoteollisuus ei ollut vielä kilpailukykyinen, mutta moottoripyörät olivat jo samalla teknisellä tasolla länsimaisten kanssa. Moottoripyörien kysynnän Yhdysvalloissa katsottiin olevan nousussa, joten viennillä olisi suuria mahdollisuuksia.
Yhdysvalloissa myytiin isoja moottoripyöriä, mutta japanilaisten tutkijoiden mukaan kysyntä olisi siirtymässä kohti pieniä pyöriä. Japanilaiset odottivat eurooppalaisten valmistajien valmistautuvan täyttämään nämäkin markkinat, mutta he eivät tulleet ottaneeksi huomioon eurooppalaisten kotimarkkinoiden romahtamista 1950-luvun puolivälistä alkaen. Saksassa oli tehty miljoona pyörää 1955, mutta viisi vuotta myöhemmin enää puolet siitä. Samaan aikaan britit tekivät oman tutkimuksensa Pohjois-Amerikan markkinoista. Heidän tulostensa mukaan isoille pyörille oli jatkuvaa kysyntää, mutta muuten Yhdysvaltojen markkinat katsottiin kylläisiksi ja viennin merkittävä kasvattaminen mahdottomaksi. Eurooppalaisten käyttöpyörien tuotannon hiipuessa japanilaiset kasvattivat tuotantoaan.
Honda ja Fujisawa eivät tyytyneet Japanin markkinoiden hallintaan vaikka kotimainenkin kysyntä oli niin suurta, että tehtaat olivat jäämässä pieniksi. Päätettiin rakentaa tehdas, jonka kapasiteetti riittäisi pitkälle tulevaisuuteen. Fujisawa ja Honda ottivat järjettömän suuren riskin. Kun tehtaan suunnittelu aloitettiin, sen kapasiteetin laskettiin yksinään riittävän täyttämään koko maan senhetkinen kaksipyöräisten kysyntä, mutta Fujisawalla oli suuria suunnitelmia Hondan tuotteiden vientimahdollisuuksista.
Uusi tehdas perustettiin Suzukaan. Sen rakentaminen oli täydessä vauhdissa, kun Iso-Britannian suurimman moottoripyörävalmistaja BSA:n kuulu suunnittelija Edward Turner vieraili Japanissa 1960. Turner oli hämmästynyt japanilaisten saksalaistyylisestä paneutumisesta yksityiskohtiin ja amerikkalaistyylisestä markkinoinnista. Turner vieraili Hondan Hamamatsun tehtaalla, ja hänelle myös kerrottiin uuden suurtehtaan rakentamisesta. Jo Hamamatsu oli pidemmälle kehitetty kuin mihin Iso-Britanniassa oli koskaan pystytty. Turnerin mukaan britit valmistivat 50-luvun lopulla 140 000 pyörää vuodessa. Läntisessä maailmassa lähes tuntematon japanilainen teollisuus oli pelkästään kotimarkkinoillaan mittakaavaltaan kymmenkertainen. Turner piti maailman moottoripyörämarkkinoita melko lailla valmiina, mikä sai hänet pitämään Hondan suuruudenhullua lisäkapasiteetin rakentamista suurena riskinä. Nopeaan kasvuun ei Euroopassa uskottu. Eivät sitä uskoneet Japanissakaan juuri muut kuin Honda ja Fujisawa. He olivat jo siirtämässä katseitaan vientimarkkinoihin.

Lähde länteen

Honda oli lähettänyt 1950-luvun lopulla myyntipäällikkö Kawashiman tutkimaan mahdollisuuksia moottoripyörien vientiin. Kawashima kiersi Aasiaa ja Yhdysvaltoja. Aasian kaupunkialueilla alkoi jo näkyä eurooppalaisia mopedeja ja niiden myynnin ennustettiin kasvavan. Laitteille oli kysyntää, jota rajoitti ainoastaan ostovoiman puute. Yhdysvalloissa kansakunta ajoi autoilla ja kaksipyöräisiä nähtiin lähinnä huviajossa eli leikkikaluina. Kawashima suositteli viennin aloittamista Aasiaan alueen luonnollisen kysynnän vuoksi. Takeo Fujisawa päätti kuitenkin panostaa Yhdysvaltoihin. Perusteluiksi kerrotaan hänen halunneen yrittää ensiksi vaikeimmilla markkinoilla. Todennäköisesti amerikkalaisten ostovoima ja valuutan vahvuus olivat merkittävin syy Aasian köyhien maiden ohittamiseen.
Kawashima lähetettiin Kaliforniaan, jossa olivat Yhdysvaltojen suurimmat ajoneuvomarkkinat. Japanin valuutan vientiä säänneltiin ankarasti, eikä Kawashima saanut lupaa viedä maasta kovinkaan paljoa dollareita. Hän käytti suurimman osan niistäkin vähistä ostamalla liiketilan Los Angelesista. Yhdysvaltojen moottoripyöräkauppa oli tuohon aikaan vain murto-osa Japanin kotimarkkinoista. Suosituimmat pyörät olivat suuria eikä niiden harrastajia pidetty aivan kunniallisina kansalaisina. Moottoripyöräkauppaa käytiinkin hiukan hämyisissä liiketiloissa. Juuri näille perinteisille moottoripyöräliikkeille Kawashima tarjosi Hondan malleja. Oudon näköiset, moottoreiltaan ja rungoiltaan pienet japanilaispyörät eivät tehneet välitöntä vaikutusta. Tavoitteena oli aluksi myydä tuhat pyörää kuukaudessa. Aloitusvaiheessa panostettiin tehtaan suurempiin malleihin, jotka tuolloin olivat 305-, 250- ja 125-kuutioisia. Ensimmäisten kolmen kuukauden aikana myytiin 170 Hondaa.
Vuoden 1960 alussa kuukausittainen myynti oli kasvanut jo satoihin kappaleisiin, kun kävi ilmi, että Hondan isommat pyörät eivät kestäneet paikallista ajotyyliä – sadat moottorit olivat leikkanneet kiinni. Kawashima lopetti ongelmamallien myynnin ja tilasi Japanista mekaanikkoja selvittämään syyn vikoihin. Suurella vaivalla kokoon haalittu 40 liikkeen jälleenmyyjäverkosto jäi joksikin aikaa yhden tuotteen varaan. Se oli 50-kuutioinen Super Cub. Tuote, jonka myyntiin ei näillä seuduilla oikein uskottu. Kun Hondan suurimmatkin mallit olivat amerikkalaisittain pieniä, miten ihmeessä pientä kauppakassia saataisiin kaupaksi?

Älkää kutsuko sitä moottoripyöräksi

Jenkit ostivat pieniä Hondia paremmin kuin oli osattu odottaa. Niitä myytiin vuoden 1961 toukokuussa jo yli tuhat pyörää kuukaudessa. Pyörää ei myyty perinteisille motoristeille vaan esimerkiksi teini-ikäisten koulumatkakulkuneuvoiksi. Isommat mallit saatiin pian päivitettyä luotettaviksi, mutta välikohtauksen ansiosta Kawashima oli ymmärtänyt panostaa Super Cubin markkinointiin. Lahjakas myyntimies alkoi pitää perinteisiä moottoripyöräliikkeitä tulppana myynnin kasvulle. Liikkeitä ei ollut kovin paljon, sillä pyöriä ei ollut koskaan myyty suuria määriä. Kawashima tarjosi nyt pyöriä myös urheilu- ja retkeilyvälineliikkeisiin. Sieltä niitä löysivät myös ihmiset, jotka eivät koskaan käyneet moottoripyöräliikkeissä. Pieni Honda oli löytänyt markkinat, joiden ei tiedetty olleen olemassa. Super Cub oli moottoripyörä ihmisille, jotka eivät koskaan olisi ostaneet oikeata moottoripyörää. Yhdysvaltojen suuret ikäluokat olivat tulleet teini-ikään ja heitä oli paljon.
Myynti oli jo hyvässä kasvussa, kun Honda päätti panostaa maanlaajuiseen mainoskampanjaan. Hondaa mainostettiin 11 osavaltiossa ja mm. Life-lehdessä. Kysyntä kasvoi nopeasti. Vuodeksi 1962 Honda päivitti Super Cubia. Nokka-akseli siirtyi kanteen, mutta ulkonäkö säilyi lähes entisellään. Yhdysvalloissa niitä myytiin 750 jälleenmyyjän kautta vuoden aikana 40 000 kappaletta. Seuraavana vuonna markkinointiponnisteluita jatkettiin. Mainoskampanja ostettiin toimistolta, jonka voittaneen ehdotuksen oli tehnyt nuori alan opiskelija. Yhdessäkään mainoksessa ei käytetty sanaa moottoripyörä. Niissä kerrottiin, kuinka Hondan selässä tapaa mukavimmat ihmiset. Oli kuin amerikkalaiset olisivat vain odottaneet, että joku kertoisi heille tällaisen tuotteen olemassaolosta.
Vuonna 1963 Honda vei maasta 310 000 moottoripyörää, joista 80 % oli Yhdysvaltoihin lähetettyjä Super Cubeja. Lähes 250 000 Super Cubia myytiin vuodessa markkinoilla, joilla vain neljä vuotta aikaisemmin oli myyty yhteensä noin 60 000 moottoroitua kaksipyöräistä. 1970-luvulle tultaessa Honda myi Yhdysvalloissa noin puoli miljoonaa moottoripyörää vuodessa. Siinä vaiheessa mallisto oli jo räätälöity läntisille ostajille. Super Cub jäi pikkuhiljaa Yhdysvalloissa sivuun, mutta jatkoi menestystään muualla. Meillä Euroopassa muiden markkina-alueiden myyntiin ei aivan ylletty.

Vanhemmat mantereet

Honda aloitti viennin Eurooppaan vuonna 1959. Belgiassa käynnistettiin kokoonpanotehdas 1963. Sen ensimmäinen malli oli Super Cub. Euroopan markkinoilla oli kuitenkin jo vakiintuneita mopovalmistajia, joiden tuotteille asetettiin erilaisia teknisiä vaatimuksia. Belgiassakin tehtiin jonkin aikaa Super Cubia, jossa oli polkupyörämäiset polkimet, koska täkäläiset säädökset vaativat niitä. Suomessa arvioidaan viiden vuoden kuluessa myydyn noin sata Super Cubia. Ne rekisteröitiin kevytmoottoripyöriksi koska Honda oli liian painava meidän mopomääritelmiimme. Kevytmoottoripyörienkin piti tuonaikaisten säädösten mukaan olla alle 75-kiloisia ja 100-kuutioisia. Super Cub ei siis ollut muiden kevareiden rinnalla mitenkään epätavallisen pieni tai hidas. Mopomainen ulkonäkö ei kuitenkaan vedonnut kevytmoottoripyörillä kulkeviin, ja halvan käyttökulkuneuvon ostajille mopo oli puolestaan edullisempi.
Aasian markkinoilla oli samanlaisia haasteita kuin Euroopassa. Eri maiden lainsäädäntö ja tuontirajoitukset vaativat erilaisia toimenpiteitä. Ostovoimakin vaihteli suuresti. Honda aloitti kaupan Thaimaassa 1960-luvun alussa, kun maan rekisterissä oli noin 100 000 moottoripyörää. Muutamassa vuodessa luku kasvoi 150 tuhanteen. Myydyistä uusista pyöristä kaksi kolmesta oli Super Cubeja.
Myynti laajeni eri maihin. Vietnamiin Super Cub tuli hiukan mutkan kautta. USA:n Vietnamissa toimivat joukot tilasivat maahan 20 000 Super Cubia. Koska niille oli kysyntää ja tarvittiin järjestelmä laitteiden huollolle, Honda perusti maahan oman edustuksen 1967. Vuoteen 1969 mennessä Vietnamiin myytiin 750 000 Super Cubia. Yhdysvaltojen joukot lähtivät maasta 1975 ja jättivät Hondat jälkeensä. Seuranneina taloussaarron vuosina Hondat olivat kovassa käytössä. Uusia pyöriä tai varaosia ei saanut, mutta Hondista pidettiin huolta kotikonstein.
Nykyään Hondan Vietnamin tehtaiden kapasiteetin sanotaan olevan 2,5 miljoonaa moottoripyörää vuodessa. Indonesian tehtailla pystytään lähes kuuteen. Hondalla on tehtaita ympäri maailmaa. Japanissa myytävät Super Cubit ovat nykyään tuontitavaraa, pyörät valmistetaan Kiinassa. Honda valmistaa Super Cub-sarjaisia pyöriä 15 eri maassa ja niitä myydään 160 maassa.

Ei sittenkään ihan sama

1970-luvun alussa Honda suunnitteli tekevänsä seuraajan Super Cubille. Tuotekehittelyosastolla keskityttiin asiaan yli vuoden ajaksi. Erilaisia muutosehdotuksia esitettiin ja niiden hyödyllisyyttä tutkittiin. Jos uusi idea ei tehnyt uutta mallia paremmaksi, se ei päässyt jatkoon. Lopulta tuotekehitysosaston johto tuli siihen tulokseen että Super Cubia ei voisi parantaa. Nykyään asia on hiukan kyseenalainen. Honda puhuu hiukan salaperäisesti Cub-sarjasta. Siihen kuuluvat myös aivan modernin näköiset NF-sarjan pyörät, jotka tunnetaan Euroopassa nimellä Innova. Todennäköisesti tehdas laskee sarjaan kuuluviksi myös tuotteita, joita länsimainen harrastaja ei osaisi yhdistää 50-lukuiseen alkuperäiseen Hondaan. Valuvanteet ja moderni muotoilu kätkevät monella seudulla tekniikan, rungon tai ainakin perusidean, joka edustaa vuosikymmeniä vanhempaa suunnittelua.
Alkuperäisen näköistä Super Cubiakin tehdään monilla markkinoilla yhä. Myös perusmallia on lopulta päivitetty moneen otteeseen. Moottorin tilavuus vaihtelee eri seuduilla. Jossain pyörät myydään elektronisesti ohjatulla polttonesteensuihkutuksella varustettuna. Sadan miljoonan valmistuneen pyörän rajapyykkiä mainostettiin kuvilla, joissa esiintyi Japanin markkinoilla myytävä Super Cub. Se näytti lähes täysin vuosimallin 1958 pyörältä. Käytännössä sitä voisi kutsua retromalliksi muualla Aasiassa tai Brasiliassa myytävien Cub-sarjan käyttöpyörien rinnalla.

Suuria lukuja, pieniä pyöriä

Tehdas ei kerro tarkkoja lukuja maista, joihin Super Cubia on viety. Kokonaistuotannon kehityksen voi arvioida Hondan tiedotteista, joissa juhlitaan tuotannon tasalukuja. Kymmenes miljoonas valmistui elokuussa 1974, eli Super Cubeja oli siihen mennessä valmistunut keskimäärin yli 600 000 joka vuosi. Siitä tahti hiukan hiipui, sillä 20 miljoonaa saavutettiin vasta 1992. Aasian talous lähti sen jälkeen nopeaan nousuun, mikä näkyi myös Hondan myynnissä. Vuoden 2005 joulukuussa valmistui 50. miljoonas cub-sarjan pyörä, eli vuosituotanto oli noussut yli kahden miljoonan. Seuraavien kymmenen miljoonan valmistamiseen kuluikin enää hiukan yli kolme vuotta. Huhtikuun 2008 ja maaliskuun 2014 välillä Cub-sarjan pyöriä tehtiin yli 6, 5 miljoonaa joka vuosi.
Honda oli vuoteen 2014 mennessä valmistanut yhteensä 300 miljoonaa moottoripyörää. Samana vuonna tehdas kertoi valmistaneensa 87. miljoonannen Super Cubin. Lähes kolmannes Hondan kaikkien aikojen kaksipyörätuotannosta on toisin sanoen perustunut 1950-luvulla suunniteltuun yleiskulkuneuvoon.
Pyörät ovat pieniä niillä seuduilla, joissa moottoripyörä on hyötyajoneuvo. Hinta ja polttonestetalous ovat tärkeimmät ostokriteerit. Länsimaissa pyörät ovat leikkikaluja, joiden ostamisessa imago on merkittävin tekijä. Ei ihme, että pyörät kasvavat meillä jatkuvasti. Joskus ennen 750-kuutioinen moottoripyörä oli suuri, nykyään sen kokoiset ovat aloittelijan pyöriä. Intialainen Royal Enfield väittää nyt olevansa yli 250-kuutioisten pyörien suurin valmistaja maailmassa. Prosentuaalisesti arvioituna lähes kaikki maailman moottoroidut kaksipyöräiset ovat alle 250-kuutioisia. Tilastollisesti länsimaisten isot moottoripyörät ovat marginaalinen ilmiö.
Maailman suurimmat moottoripyörämarkkinat ovat Intiassa. Kiina tulee toisena ja Indonesia kolmantena. Aasiassa ennustetaan myytävän tänä vuonna yli 100 miljoonaa moottoripyörää, Euroopassa kolme, Yhdysvalloissa alle kaksi. Afrikassakin myydään kolme kertaa niin paljon moottoripyöriä kuin Euroopassa.
Kiinalaista Flying Pigeon PA-02 -polkupyörää valmistettiin puoli miljardia. Ne myytiin markkinoilla, joissa ei ollut valinnanvaraa. Viime vuoden syyskuussa valmistui sadas miljoonas Hondan Super Cub-sarjainen ajoneuvo. Super Cub menestyy yhä, vaikka kilpailu on kovempaa kuin koskaan.

Honda Super Cub C-100 1964

MOOTTORI
Tyyppi: yksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen nelitahti, kannen yläpuolinen nokka-akseli
Iskutilavuus: 49 cm3, sylinterimitat: 40 x 39 mm, puristussuhde: 8,5
Teho: 4,5 hv/9 500 r/min
Vääntömomentti: 3,2 Nm/8 500 r/min
JARRUT
Edessä ja takana 110 mm rumpu
JOUSITUS
Edessä ja takana keinuhaarukka
VOIMANSIIRTO
Keskipakotoiminen märkä monilevykytkin, kolme vaihdetta
RUNKORAKENNE
Avoin prässätty peltirunko
MITAT
Pituus: 1,78 m
Leveys: 0,57 m
Rengaskoko: 2,25-17
Omamassa: 65 kg
SUORITUSKYKY
Huippunopeus: 69 km/h*
*tehtaan ilmoitus

Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.

TILAA LEHTI

Joko luit nämä autojutut:

    Mobilisti 7/2016 on tilaajilla tänään!

    Tässä maistiaisia uuden lehden sisällöstä. Kuten ennenkin on ollut tapana, kioskeihin lehti saapuu vasta ensi viikolla. Tilaa Mobilisti niin olet edelläkävijä! https://youtu.be/i2ZKCf8iH7o …

    LUE LISÄÄ

    Mobilisti roadtrip: Belgradin ilmailumuseo

    Vuonna 1957 perustettu Jugoslavian ilmavoimien museo on jännittävä geodeettinen kultakalamalja, joka pitää sisällään mieleenpainuvan kokoelman ilmailuhistoriaa sen alkuhämäristä Kosovon …

    LUE LISÄÄ

      Mobilisti 2/2021 – Miehinen odööri!

      Vuoden toisen Mobilistin kannessa on jännä Myski-moottorikelkka – muotoilua Suomesta. Tutun tanakka 100-sivuinen (tilaajilla 108, tiesittekö sitä?) laadukkaalle paperille painettu …

      LUE LISÄÄ