Ylpeitä kuin Lucifer

Mobilisti_Mercedes_E 500_1

Komeaa ajatella, että Mercedes-Benz E 500 on ollut maailman hienoin auto. Omani ostin Saksasta ensimmäiseltä käyttäjältä reilut kymmenen vuotta sitten. Syyskuussa se täyttää 20 vuotta. E 500 on varmaan viimeinen autoni, sillä olen 65-vuotias.

Tämä tarina on julkaistu Mobilisti 2000-lehdessä vuonna 2014. Vanhoja Mobilisti 2000-lehtiä voi yhä tilata täältä. Paremmin tosin pysyt puheenaiheissa mukana kun tilaat aivan uuden Mobilistin täältä.

teksti: Jukka Luoma
kuvat: Matti Ouvinen

Rupattelin kerran paljon reissanneen pariskunnan kanssa heidän Italian-matkastaan. ”Oli hienoa, kun sai upeita tavaroita halvalla”, sanoi rouva. Herra korjasi: ”Hienompaa on ostaa upeita tavaroita kalliilla”.
Ihmissydämillä on salaisuutensa. Joku komeilee luksusasunnolla, mutta laskee saitana sijoitusarvoja. Toinen säästää tyhjiä munakoteloita vintille. Joku ei korjaa vaatteitaan, koska siitä tulee köyhän haju.
Taloustieteilijä Thorstein Veblen selitti sosiaalista hienoutta 1899 kirjassaan The Theory of the Leisure Class (Joutilaan luokan teoria). Norjalaisperäisen Veblenin mukaan asian ydin on ”conspicuous consumption” eli näyttävä kulutus.
Turhuus on nykypäivää, mutta jo noina vuosina Veblen ennusti, että kallis kulutus muuttaa tuntua siitä, ”mikä on kunniallista ja kunnioitettavaa elämässä ja tavaroissa”. Näyttävä tuhlaus ”muovaa suoraan tai epäsuorasti käsitystämme siitä, mitä ovat velvollisuudentunto, kauneus, hyöty, opillinen tai uskonnollinen sopivuus ja tieteellinen totuus”.
”Kalleuden merkit ymmärretään kalliin tavaran kauneuden piirteiksi … Jotta tavara olisi kaunis, sen täytyy olla kallis ja sovelluttava huonosti näennäiseen käyttöönsä.”
Klassinen GT-auto olisi ollut hyvä esimerkki. Veblenin mukaan kansa matkii joutilasta luokkaa ja tämä hakee uusia tapoja osoittaa ylemmyyttään. Tyylikkäältä näyttävä turha matkustelu on yksi keino. Ford Cortina GT oli Grand Touringia keittiön kukkaruukussa idätettynä.
Mutta ehkä jokaista Aston Martin DB 4:n kuskiakaan ei odottanut aitio Milanon La Scala -oopperassa, vaan hotellibaarin televisio ja suolapähkinät.

Mobilisti_Mercedes_E 500_2

Kohtalokkaille raiteille

Tunnustan elinikäistä rahvaan uskoa: hienoa saada hienoja tavaroita halvalla. Elämä itse johdatti minut E 500:n luo. Hyvinhän se sitten meni.
Ensimmäinen raide E 500:n laskettiin Lepolantiellä Helsingin Länsi-Pakilassa. Virtasen-sedällä vastapäätä oli takasiipinen musta Mercedes-Benz 220 S. Miten ylpeästi sen ovet raksahtivatkaan lukkiutuessaan.
Kuuluisan ranskalaisen romaanin henkilö jäljittää kadonnutta aikaa leivoksen tuoksun avulla. Mercedeksen oven raksaus on avain sekin. Kerran Jerusalemissa näin hylätyn 60-luvun 300 SE:n. Menin heti koettamaan takaovea. Se raksahti juuri niin kun muistin.
Lapsuudenkodissani ei ollut autoa, vaikka isäni teki mieli ostaa edes Škoda. Opettaja-pariskunta maksoi vanhan omakotitalon remonttivelkaa. Rahat olivat vähissä, velka oli hirmuinen sana. Ajat olivat toiset kohta 60 vuotta sitten. Läheskään joka talon pihassa ei ollut autoa. Kavereiden isillä tosin oli, harmi kyllä.
Kohtalokas uusi raide oli ensimmäisen ulkomaalainen autolehti kesällä 1964. Autocar koeajoi Iso Rivolta IR-340:n. Siinä oli Corvetten 5,4-litrainen moottori. Auto kulki 228 kilometriä tunnissa. Näytän laskeneen sen lehden reunaan maileista kolmen desimaalin tarkkuudella.
Mikä unelma! En ymmärtänyt, miksi Autocar selvitti testiauton monia vikoja. Sittemmin huomasin, että luin koeajoja repaleiksi asti huomaamatta, että toimittajat varoittivat usein ylen harvinaisten autojen pulmista. Innostus sokaisi. Hyvä, ettei nuorena ollut rahaa.
Iso Rivolta -juttu opetti toisaalta, että kuutiotilavuus on ihmisen paras ystävä. Autossa piti olla kunnon moottori, mukavat tilat neljälle ja mieluiten neljä ovea. Se sai olla hyvää sukua, mutta ei iso, tyylikäs, mutta ei silmiinpistävä.
Jaguar sopisi isona. Brittilehdet ihmettelivät koeajoissa, että niin hienon auton sai niin huokealla. Silti Jaguarit maksoivat Suomessa enemmän kuin oma talo. Ne tuskin halpenisivat. Kuinka tulisi aikuisena rikkaaksi?
Jaguar XJ6 4.2 oli ensimmäinen hieno vaunu, jota sain ajaa toimittajapoikana keväällä 1971. Elämys vastasi kuvitelmia. Jaguar vei kuin taikalampun henki itämaisessa sadussa. Kohtalon kiskot kiilsivät.

Mobilisti_Mercedes_E 500_9

Niin pitkä on matka

Muistan elävästi kuinka Road&Track -lehti innostui Mercedes-Benz 300 SEL 6.3:sta marraskuussa 1968. Maailman paras auto. Autocar, Motor Trend ja Car and Driver olivat pian samaa mieltä.
Toki 6.3 mennä huiteli vähän korkealla. Ulkomaalaisten lehtien pikkuilmoituksista alkoi kuitenkin valjeta, että unelmia sai käytettyinä. Eritoten ulkomailla, kaukana Suomen autoverosta.
Muistanette vanhoista kirjoista epäilyttävän henkilön, jolla oli huutokaupasta ostettuja suvun muotokuvia ja perintöhopeita, joissa oli outoja vaakunoita? Motor Trend totesi 60-luvun lopulla jokaisen ajavan käytetyllä autolla. Hyvä periaate, jos aikoi nauttia ylhäisön herkuista pyttipannuna.
Ensimmäinen iso autoni oli käytetty Volvo 164 E. Saksalainen Auto Motor und Sport sai akvaviitista testiinsä otsikon: Grosser Klarer, Iso kirkas. ABE-164 oli tyylikäs ja kunnossa ollessaan kulki. Siinä oli vikoja, joista D-Jetronicin oikut olivat kalleimpia. Työtoverien mukaan kalpenin, kun eräs lasku oli kuukausipalkkaa isompi. Muutakin ilmeni.
Volvoa seurasi käytetty VW Polo, autoistani järkevin ja iloisin luoteeltaan. Haikeaa oli, kun uusi omistaja talutti keltaista RCH-408:aa poispäin.
Kohtalo pysyi yhä E 500:n raiteella. Linjaus selkeni. Ajoin neljä vuotta 280 S:llä (W 126) Moskovassa ja viisi vuotta Bonnissa 190 E 2.6:lla (W 211). Suomessa tuli vielä vuosia lisää.
Mersut olivat kelpo veikkoja. 280 S:ään istuessa tuli aina parempi mieli. Joku esimies kuului sanoneen: ”Pitää olla hienompi autokin kuin ulkoministerillä”. Automaattivaihteinen 2.6 oli ainoastaan nopeamman ohjauksen ja 40 hevosvoiman päässä täydellisyydestä.
En arvannut, mutta pääteasema näkyi, kun Mercedes toi 500 E:n Pariisin autonäyttelyyn syyskuussa 1990. Konservatiivinen Frankfurter Allgemeine Zeitung kiitteli eleettömyyttä ja 326 hevosvoimaa. Allgemeinea luki moni Mercedeksen ostaja. ”Ulkopuolella arvostelun”, sanoi TM Suomessa. ”Ainakin 220 km/h kohdalla auto tuntui vain kiihtyvän …”
Taisin huokaista Bonnissa. Saksan yhdistyminen oli pääsemässä vauhtiin. Kirjeenvaihtajan elämässä oli muutakin vilinää.

Mobilisti_Mercedes_E 500_3

Koukaten eteenpäin

Kestäisi kaiketi hetken, ennen kuin kohtaisimme. Mercedes ei antanut 500 E:aa lahjaksi. Perushinta oli 134 520 Saksan markkaa, kaksi kertaa se mitä 260 SE:stä, kolmesti se mitä taksikorin halvin bensa-auto 200 E maksoi, neljän perus-190:n verran. Oma 2.6 maksoi muistaakseni 44 000 DM.
Kohtalo hoiti ratapihaa taitavasti. Pääsin 2001 uudelleen töihin Saksaan. Berliinistä käsin löytyisi varmaan hetkessä oikea E 500.
Mitä vielä. Turhaan tutkin Mobile.de:tä ja paksuja ilmoitusliitteitä. E 500 oli kai vaikea tapaus. Hinnat olivat laskeneet. Ikääntyvä auto sopi raaseriksi paremmin kuin öljyä savuttava BMW 323i. Toisten kävi muuten vain huonosti. E 500 oli rekisterimääriin nähden Saksan varastetuin auto. Muskelimersu oli venäläismafian suosikki.
Etsin E 500:aa, joissa oli saastelakien takia enää 320 hevosvoimaa ja hiukan vähemmän vääntöä kuin 500 E:ssä, mutta paremmat jarrut. Ikää ja omistajia olisi vähemmän. Hyvinä tarjottujen pyyntihinnat olivat 22 000-24 000 euroa. Monet olivat tosin Limited-versioita, joiden moniväristä nahkaa en halunnut.
Ylimääräisen kallis oli toki 500 E, jonka ensimmäinen omistaja oli ollut Michael Schumacher, miellyttävä mies. Tarjolla oli 100 000 euron pyyntihintaan E 500, johon oli pantu 7,3-litrainen V12-moottori.
Myyjät puhuivat tulevista klassikoista, mutta E 500 oli neliovinen ja kovakattoinen Mercedes. Niistä ei kypsyisi Saksassa kulttiautoja. Mercedes oli nuorekkuuden markkinoilla tylsä merkki vailla sporttista hohtoa.
E 500 jäi ajan hengestä jälkeen. Autojen muotoilu rehevöityi. Mercedes luopui Bruno Saccon niukkuudesta. Muistin usein intialaisen sananlaskun, jota brittikirjailija Rudyard Kipling käytti Thorstein Veblenin aikoihin: ”Hiljaa kerjäävät kuolevat hiljaa nälkään.”

Ihana enkeli vierellä käy

”E 500 / 95 vähän km sinim. / musta, täysvarust. € 23 000”, sanottiin Baijerin valtalehden Süddeutsche Zeitungin pikkuilmoituksessa tammikuussa 2002. Ehkä viimein onnistaisi.
Münchenin numerosta vastasi elokuvatuottaja M. Mittarilukema oli 72 000 km, kunto hyvä, ei tupakoitu, kirjassa merkkihuollon leimat. M. myi, koska halusi 911:n. Hänen firmansa oli näköjään vakiintunut, teki mainoksia ja dokumentteja. Soitin Mercedes-huoltoon, joka kertoi autosta M:n luvalla, kuten laki oli. Ei aikaakaan, niin lähdin Müncheniin 20 000 euroa taskussa.
Baijerin taivaan alla M-SN 240 oli sinisempi kuin koskaan sen jälkeen. Ensirekisteröinti oli tammikuulta 1995. M. oli liisannut auton uutena Daimler-Benziltä ja oli sen ensimmäinen käyttäjä. Auto oli myyjän mukaan seissyt paljon parina viime vuotena, mutta pikku ajoja oli pyöräytetty.
Kävimme maantielenkillä ja Dekran tarkastuspisteellä. Jousitus nieli kuoppia hyvin ja auto oli vakaa. Ohjaus oli täsmällisempi kuin missään ajamassani Mercedeksessä. Pontta oli kuin Imatran koskessa, ainakin 3 000 kierroksesta alkaen. Sisältä auto oli uuden veroinen. E 500:n sisustusosat olivat kalliita. Niitä kannatti varastaa ja jättää muu auto.

Mobilisti_Mercedes_E 500_6
Puhuimme kahvilla autoista. Kehuin tehtaalta kerran lainaamani 911:n. Teimme valokuvaaja Leif Rosasin kanssa Autobahn-jutun HS:n Kuukausiliitteeseen. Kerroin Rosasin sanoneen, että Carrera 4 oli yhtä hauska kuin moottoripyörä. M:llä oli ollut käytetty Iso Rivolta. Sanoin, että hieno auto. Muistin Autocarin testin, kun M. ei sanonut tähän mitään.
Mercedes oli ilmeisesti kunnossa ja myyjä rehti. Olin hyvilläni, kun M. soitti Berliiniin paljon kauppamme jälkeen. Juttelimme kuulumisista ja autoista. Mietin silti, oliko E 500:lla todella ajettu seisomisaikana. Ilmastoinnin kompressori ja lauhdutin piti korjata. Toisaalta olin tiennyt ostavani vanhahkon auton, eikä Herr M. ollut äitini.
Palasin iltapäivällä E 500:lla Berliiniin. Taisin olla onnellinen. Mercedes lähti sadastakuudestakympistä kuin lentoon ja kulki päälle kahtasataa kevyesti rullaten.
Auto oli ehjä kokonaisuus. Voima sointui ajettavuuteen ja tanakkaan tuntuun. Oli käytetty aikaa, kahvia ja tupakkaa. Viisas Aisopos opetti Kettu ja naamari -sadussaan, että ”sisäinen arvo on enemmän kuin ulkoinen komeus”.
Pidin Mercedeksen vanhasta tavasta, että mittarit ja katkaisimet olivat samanlaisia ja samoissa paikoissa kuin muissakin malleissa. Melkein jokainen saksalainen taksikuski olisi ollut E 500:ssa kuin kotonaan. Minä myös.

Ei tuhkakuppia edessä eikä sytytintä. Puutteitakin oli. Käsinelokeron paikalla oli törmäystyyny. Yksi pyyhkijä olisi ehkä vähän rankkasateessa, ainakin jos ajaisi liian kovaa. Itseohjaava ilmastointi ei antanut viileyttä kasvoille ja lämpöä jalkoihin yhtä aikaa. Vanha näppiohjaus oli parempi.
Oventiivisteet olivat auttamatta uudenaikaisia, eivätkä ovet raksahtaneet kiinni niin kuin Jerusalemin 300 SE:ssä ja Virtasen-sedän 220 S:ssä.

Formulat ovat siis erikseen

Kukkuloilla Bayreuthista pohjoiseen oli satanut yöllä lunta ja rekkoja oli poikittain. Luistonesto ASR piti auton suunnassa, kun kesärenkaiden sivuttaispito alkoi kadota pitkässä alamäessä. Mainio laite, jos ei ajajan järki riitä.
Ammattimiehet ovat väitelleet ASR:stä. Autocar päätti, että E 500 ei ole urheilullinen henkilöauto. ASR puuttui asioihin liian kärkkäästi. ”Halvempi (BMW) M5 on brittiautoilijalle parempi valinta”, lehti sanoi.
Toiset testaajat katsoivat, että ASR oli sopivan salliva kostealla tiellä. Se vaati vain harkintaa. Piti punnita sopivuuden rajat ja ottaa kaarteet sen mukaisesti˗ kuin kilpa-ajaja.
ASR on minusta mukava turva, jos ajaa outoa mutkatietä nopeammin kuin ehkä pitäisi. Nürburgringin Nordschleifella ei ASR:stä ollut haittaa. Suomen iljanteita kömmittäessä olisi ASR-katkaisin hyvä.
Nopeita autoja harrastanut näyttelijä Rowan Atkinson kirjoitti Car-lehdessä 1992, että 500 E oli radalla ASR päällä nopeampi kuin ilman. Atkinson teki testinsä McLarenin koeajajan Jonathan Palmerin kanssa.
Joudumme kuitenkin juonesta sivuun. E 500 ei ole ihanneauto niille, jotka haluavat ajaa kuin Targa Florion voitosta. Varmaan M5 tai M3 olisi silloin hauskempi. Sekuntikello ei kerro auton luonnetta. Sekunnit vain tuntuvat helposti tajuttavilta paremmuuden mittareilta, rahan tavoin.
E 500 oli vanhan, silloin vielä omapäisen autotehtaan näkemys siitä, millainen oli paras mahdollinen henkilöauto, jos tehtaan resursseja, ostajan rahaa ja fossiilisia polttoaineita ei säästetty.
Kokonaisuuden kannalta oli sama, kiihtyikö 500 E neljännesmailin 14,5 sekunnissa (Road & Track) vai 14,7 sekunnissa (Autocar). Vain hetken kiinnostaa, että Auto Motor und Sport sai 0–100 km/t kiihdytyksessä ajan 6,8 s, mutta Auto Bild 6,3 s ja italialainen Le Grandi Automobili 5,9 s.
Kyse oli siitä, että kahta tai enintään neljää ihmistä vietiin nopeasti ja mukavasti Saksan halki. E 500:n omin ympäristö oli Autobahn, jolla ehti silloin paremmin kuin nyt. Kysyin liikennepsykologi Udo Undeutschilta, mikä auto hänellä oli ja kuinka kovaa hän ajoi moottoritiellä. ”BMW 750 ja ajan 250 kilometriä tunnissa, jos vain mahdollista”, Kölnin yliopiston professori sanoi.
Kierrosrajoitin leikkaa E 500:n huippunopeuden hiukan yli 250 kilometriin tunnissa. Isojen mittarien neulat ovat silloin siististi pohjassa. Kulku tuntuu yhä vaivattomalta. Saattaa napsauttaa vakionopeudensäädön päälle, vaikka ammattimies ei tekisi niin.
Amerikkalaisten lehtien mukaan rajoittimen poisto antaisi 285 km/t. Suojan purkamisessa on vaaransa. Viimeksi Saksassa liikenne oli niin tiheää, että varovaisesti ajaen mittarihuippu jäi 235:een.
Mutkaisella tiellä E 500 pitää pitkistä linjoista. Kaarteista on hauska kiihdyttää suorille anteliaalla jalalla. Perävälitys on lyhyt ja moottorijarrutus vahva. Auto tuntuu elävältä. Kannattaa vaihtaa käsin alaspäin ennen tiukkaa kaarretta. Innostunut ajaja pääsee E 500:llä hetkessä liian lujaa melkein millä tiellä vain.

Mobilisti_Mercedes_E 500_10

Taikurien valtakunnasta

Minulla oli Mercedes-Benzistä kuva, että se on metsäisille vuorille perustettu mekaanisen taikuuden valtakunta, jossa ritarikunnan velhot liikkuvat laskutikkuineen, vaiteliaina ja maailman hylänneinä. Siellä Rudolf Uhlenhaut opetti noituutta. Viisaan panssarikenraalin näköinen Uhlenhaut rakensi 30-50-luvuilla Mercedekselle kilpa-autoja, jotka paksu herrasmies Alfred Neubauer johti voittoon.
Muiden vanhojen Mercedesten omistajien tapaan olen varma, että minun autoni on suunniteltu ja tehty tässä salaisessa valtakunnassa. Viimeinen oikea Mersu, sanomme autoistamme.
Mercedes-Benz elää tällä mielikuvalla edelleen. Joku sanoi E 500:aa järkevimmän autotehtaan järjettömäksi tuotteeksi, mutta eihän asia niin ole. Stuttgart ymmärsi aina, että arkisinkin Mercedes sai taikapölyä ylleen Camille Jenazyn 60-hevosvoimaisesta kilpa-autosta 1903, Rudolf Caracciolan W 125:n 600 hevosvoimasta 1937 ja Juan-Manuel Fangion W 196:n desmodromisesta venttiilikoneistosta 1954.
E500 piti yllä samaa ylpeän insinöörivallan mielikuvaa kuin 60-luvun ankara 6.3 ja sitä 70-luvulla seurannut, vaikka löysempi, 450 SEL 6.9. Feuer und Seide, sanoi 500 E:n esite. Tulta ja silkkiä. Aistillinen yhdistelmä ei kuulosta maailmasta vieraantuneelta.
Meistä Mercedeksen ylivoiman ihailijoista on ollut hauska uskoa, että E500 oli noiden insinöörien loistava oikku. Tarujen mukaan 6.3 oli oikku, švaabilainen zombie, jonka Erich Waxenberger harsi laboratoriossaan kokoon salaa johtajilta.
E 500 ei ollut oikku. Frankfurter Allgemeine kertoi lokakuussa 1990, että W 124:n suunnittelijat varautuivat kahdeksansylinterisen moottorin käyttöön jo 1982. Tätä saksalaista suunnitteluperinnettä selittää kirjailija Aleksandr Solzhenitsyn 1914 elokuussa käytyjen Itä-Preussin sotatoimien yhteydessä. Nerot ovat poikkeus, siksi upseerien koulutus järjestetään niin, että voitto toteutuu muiltakin.
Markkinoinnin valta oli varmaan Mercedeksellä kasvanut Uhlenhautin päivistä. Olen nähnyt Daimler-Benzin päämajan käytävillä virkeitä nuoria johtajia, kuin veljeksiä, kaikilla samannäköiset kesäkeitolta näyttävät muotisolmiot.
Tehtaan äänensävy oli silti entinen. Mercedes neuvoi, että asiakas muuttuisi Mercedeksensä kaltaiseksi, ja sanoi tekevänsä autot myös vastaisuudessa niin kuin parhaaksi näki.

Tavoitteena täydellisyys

Mercedes-Benz oli ylpeä kuin Lucifer 500 E:n suunnittelun alkaessa. Asialla oli ainutlaatuisista perinteistään ja taidoistaan tunnettu tehdas, ei mikään silloisen AMG:n kaltainen virityspaja. Projektin suuritöisyys on tietysti yksi syy omistajan ylpeyteeni, on se järkevää tai ei.
Suunnitteluun ja tuotantoon otettiin mukaan stuttgartilainen naapuri, Porsche, jolla oli kokemusta nopeista autoista ja tehdastilaa. Koetin kerran Porschella kysellä projektista, joka sai tyyppinumeron 2758. Tiedot olivat kuitenkin salaisten raporttien kaapissa.
Piti tehdä täydellinen auto. Joku lehti selitti, että 500 E:ssä oli 2 500 erilaista osaa kuin 300 E:ssä. Kaikkea uutta ei tosin tehty metalliharkosta alkaen. Moottori ja vaihdelaatikko ovat muista malleista. Jousitus ja myöhemmin jarrut saivat osia kaksipaikkaisesta SL:stä.
Yhteistä koria 300 E:n kanssa olivat takaovet, katto ja takaluukun kansi. 500 E:n katalysaattorit veivät enemmän tilaa ja kardaanitunnelia levennettiin. Se vei takapenkin keskipaikan. Monin paikoin pantiin alustaan paksumpaa metallia.

Mobilisti_Mercedes_E 500_12
Etulokasuojia tehtiin kokeeksi keinomateriaali Norylista. Hetken ajattelin saaneeni sittenkin remontoidun istanbulilaisen taksin, kun totesin etulokasuojat muovisiksi.
Tyyppi 124.036:n muutosten määrä selviää 150-sivuisesta asiakaspalvelun Einführungsschriftistä eli johdantokirjasta. Vanhan valtakunnan taikuus näkyy. Lohkojen madaltaminen on minusta paras esimerkki. Moottoriversion 119.974 piti mahtua W 124:n yhteisen konepeltilinjan alle.
Tehtiin uudet valut, matalammat männät, uudet tapit ja lyhyemmät kiertokanget. Lohkon yläpinta tuli kampiakselin keskipisteestä mitaten 16,4 milliä alemmas. Muhkura konepeltiin olisi tullut halvemmiksi, kun pelti tehtiin joka tapauksessa erikseen. Arvaan, että Veblen olisi myhäillyt aristokratian kopeudelle.

Mobilisti_Mercedes_E 500_5
Ison W 124:n tuotanto venyi vuoden 1995 kevääseen, mutta hyvin verkkaisena. Minunkin syyskuussa 1994 tehty autoni joutui Daimler-Benzin liisingiin ja sieltä Herr M:lle. Kokonaistuotanto 1990-95 oli 10 479 autoa, joista 5 475 jäi kotimaahan. Yhdysvaltoihin vietiin 1 528 ja Japaniin 1 184 autoa. Muistan joskus nähneeni kuvan, joissa 500 E:n seurana oli Vladimir Putin.

Nuorukainen ja harmajapää

Millainen on saman teknisen kaavan mukainen nykyauto E 500:aan verrattuna? Suuri autovuokraamo järjesti pyytämättä tilaisuuden viime vuonna. Varikko San Diegossa Kaliforniassa oli kuivillaan. Valittavana oli Infiniti G37X tai VW Passat. Amerikan markkinoille suunnattu japanilainen tuntui kiinnostavammalta.
Infiniti oli neliovinen keskikokoinen auto. Siinä oli neliveto, 328-hevosvoimainen 3,7 litran V6-moottori ja kuusipykäläinen automaattivaihteisto. G37X ei ollut urheilusedanien markkinoiden uusimpia, mutta suuren konsernin tuote.
Infiniti oli tehty ankaraan hintakilpailuun, toisin kuin E 500. G37X ei ollut loistoauto. Muovit ja katkaisijat olivat arkisia, syrjäiset nurkat karuja. Mitään ei kuitenkaan mennyt rikki viiden viikon ja 12 400 kilometrin kierroksella Tyynenmeren rannikolla ja sisämaassa. Auto oli vankka jopa pikku sorateillä Meksikon rajalla.
Infiniti kai kiihtyi amerikkalaisissa nopeuksissa paremmin nykyaikaisen vaihteistonsa ansiosta. En ottanut aikoja. Autobahnille suunniteltu Mercedes olisi ehkä terävämpi parinsadan vaiheilla. E 500:n huippunopeus on varmaan korkeampi. Japanilainen moottori kävi kierrosten noustessa karkeaksi.
Kulutusten samankaltaisuus yllätti. Infiniti vei keskimäärin yhdeksän litraa sadalla. Ajoimme paljon tavallisia maanteitä. E 500 kulkee kevyttä ajoa 10 litralla, vaikka nappaa Suomessakin kernaasti 14. Luonnollisissa ajo-oloissa bensaa kuluu enemmän.
Mercedes tuntee sivutuulta enemmän kuin Infiniti, vaikka tyynellä G37X:n suunta kaipasi jatkuvasti pikku korjailua. Rengaspaineissa ei ollut vikaa. Muistin Mercedeksen ohjauksen tarkemmaksi.
Ajolaitteena toista vastaan uusi Infiniti voitti kahdella mantereella ajetun erillistestin. Se on mainio auto, vaikka ei niin paljon E 500:aa parempi kuin voisi odottaa kohta 25 vuotta nuoremmalta mallilta. Vanha Mercedes oli kunniallinen kakkonen.
Luovun nyt puolueettoman koeajajan roolista. Ottaisin E 500:n. Ylpeys on yksi syy. Infiniti ei ole maailman paras auto, kuten E 500 on ollut. En usko, että olisin ylpeä G37X:stä, ainakaan enää 20 vuotta vanhana.
Makuasioita, niinkö? Amerikan suuri autojournalisti Tom McCahill päätti 1954 kirjansa urheiluautoista näin: ”If you have it, you’ll know what I mean. If you haven’t, it’s just too damn bad.” Tajuat mistä on puhe, jos ymmärrät. Jos et ymmärrä, niin on se helvetin sääli.

Mobilisti_Mercedes_E 500_4

 

1994 Mercedes-Benz E500

MOOTTORI
Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen nelitahtinen V-moottori, sylinterilohko ja -kansi kevytmetallia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, neljä kannen yläpuolista nokka-akselia, viisi runkolaakeria Bosch LH-Jetronic -polttoaineensuihkutus
Iskutilavuus: 4973 cm³, sylinterimitat 96,5 x 85,0 mm, puristussuhde 10,0
Teho: 320 hv (DIN)/5 600 r/min
Vääntömomentti: 580 Nm (DIN)/3 900 r/min
VOIMANSIIRTO
Vaihteisto: 4-vaihteinen automaattivaihteisto
Vetopyörästö: Takaveto, perävälitys 2,82
JARRUT
Levyjarrut, edessä 300 mm levyt, takana 280 mm tuuletetut levyt, alipainetehostin, ABS
OHJAUS
Kuulamutteriohjaus, hydraulinen tehostin
JOUSITUS
Edessä: Erillinen, joustintuet, poikittaiset alatukivarret, kierrejouset, kaasuiskunvaimentimet, nyökkäyksenestojärjestelmä, kallistuksenvaimennin
Takana: Erillinen, monivarsituenta, kierrejouset, kaasuiskunvaimentimet, kallistuksenvaimennin, automaattinen tasonsäätö
KORIRAKENNE
Itsekantava kokoteräskori
MITAT
Pituus: 4,75 m
Leveys: 1,79 m
Korkeus: 1,41 m
Akseliväli: 2,80 m
Raideleveys (e/t): 1,54/1,53 m
Omamassa: 1 710 kg