Seurapiirirausku

Vuoden 2016 ensimmäisessä Mobilistissa esiintyy jälleen Tabe Slioor. Tässä syventävää tietoa aiheesta. Juttu on julkaistu Mobilistissa 4/2006.

Chevrolet Corvette Sting Ray 1964

Chevrolet Corvette oli jo vakiinnuttanut asemansa ainoana oikeana amerikkalaisena urheiluautona 60-luvun taitteeseen tultaessa. Vuonna 1963 legenda valettiin betoniin täysin uusitun dramaattisen Corvette Sting Rayn (piikkirausku) myötä.

teksti: Jan Enqvist

kuvat: Janne Halmkrona

Vuosien 1953 ja 1962 välillä Corvette oli kehittynyt alkuperäisestä kuusisylinterisestä, automaattivaihteisesta Motorama-päiväunesta kovaksikeitetyksi urheiluautoksi. Vaikka tehokkaimman, Bendixin sähköisellä polttoaineensuihkutuksella varustetun moottorin teho (360 hv) oli lähes kaksi ja puoli kertaa suurempi kuin ensimmäisessä Corvettessa, ja vaikka sen jatkoksi oli saatavilla liukkaasti toimiva nelivaihteinen Muncie-manuaalivaihteisto, eivät ryppyotsaisimmat puritaanit vielä vuonna 1962 lukeneet Corvettea maailman urheiluautoeliittiin.

Chevroletin urheiluauton muotoilu oli leimallisen amerikkalaista, mikä ei snobipiireissä ollut mikään suositus. Jäykkä, pitkittäisin lehtijousin tuettu taka-akseli sai lisäksi aikaan säälinsekaista hihittelyä vanhaa rahaa perineissä ruutuhattupiireissä. Asiaa ei auttanut edes se, että osaava kuljettaja lopetti Corvettellaan yläluokkaisen virnuilun lyhyeen; autot – aivan erityisesti urheiluautot – ovat tunne- ja tyylikysymys, joiden mittaamiseen sekuntikello on tunnetusti riittämätön väline.

Piikkirausku

Nahkansa täysin luonut 1963 Chevrolet Corvette Sting Ray oli tekninen ja esteettinen täysosuma. General Motorsin tarunhohtoinen muotoilujohtaja Bill Mitchell otti henkilökohtaisesti kunnian uuden Corvetten dramaattisesta, mutta samalla eurooppalaiseenkin silmään poikkeuksellisen tyylikkäästä muotoilusta. Amerikkalainen urheiluauto kelpasi vihdoin myös eurooppalaisille suihkuseurapiireille.

Ensimmäistä kertaa Corvette-asiakas joutui valitsemaan kahden korimallin välillä; klassinen roadster oli saanut rinnalleen kaksipaikkaisen coupen. Näistä kahdesta nimenomaan coupe huokui maailmanluokan tyyliä; se oli Corvette sellaisena kuin Mitchell oli sen hahmotellut. Roadster oli tyylikäs sekin, mutta mukana sittenkin vain markkinoiden vaatimuksiin vastaamiseksi.

Minkä ulkomuoto lupasi, sen Sting Rayn tekniikka myös piti. Corvetten teknisen kehityksen kummisetänä oli jo vuosia häärinyt eurooppalaissyntyinen Zora Arkus-Duntov, joka nousi ansioillaan ajan mittaan Corvette-kansan varsinaiseksi toteemihahmoksi. Arkus-Duntov oli paitsi huippulahjakas insinööri, myös erittäin ansioitunut kilpa-autoilija. Hänelle oli selvää se, että kansainvälisen tunnustuksen ansaitsemiseksi Corvettelta edellytettiin äärimmäistä suorituskykyä myös muilla tantereilla kuin amerikkalaisille rakkaalla varttimailin suoranpätkällä. Räjähtävän kiihtyvyyden lisäksi oikea urheiluautomies vaatii autolta myös tarkkoja nopean ajon ominaisuuksia ja tehokkaita jarruja; ja Zora Arkus-Duntov – jos kuka – oli aito urheiluautomies.

Sting Rayssa käytetyt ratkaisut kertoivat Arkus-Duntovin sitoutumisesta asiaansa. Keinoja rajoitti vain se, että Chevroletin johto edellytti ehdotonta kustannustehokkuutta; Sting Rayn hinta ei saisi nousta väistyvää mallia korkeammaksi. Haluttuja ominaisuuksia piti siis hakea kekseliäisyyden ja suursarjatuotannon mahdollistamien säästöjen kautta.

Vanha ristikkopalkkirunko korvattiin kevyemmällä tikapuurakenteella, mutta lasikuitukorissa oli selvästi enemmän teräsrakenteita kuin edeltäjässä. Lopputuloksena oli jäykempi ja vahvempi kokonaisuus, millä on tunnetusti suotuisa vaikutus niin ajo-ominaisuuksiin kuin kolariturvallisuuteenkin. Kaiken kukkuraksi Sting Rayn matkustamo oli kutistuneista ulkomitoista  ja sulavasta ulkomuodosta huolimatta vanhaa Corvettea tilavampi.

Suurin yksittäinen uutuus oli takapyörien erillisjousitus, jonka Arkus-Duntov onnistui suunnittelemaan kompaktiksi, toimivaksi ja ennen kaikkea edulliseksi valmistaa. Poikittaisella lehtijousella, kahdella poikittaisella ja kahdella pitkittäisellä tukivarrella toteutettu rakenne teki Sting Raysta edeltäjäänsä ajettavamman ja – kylläkin sivuseikka – mukavamman. Alustan rakenteita tuki painonjakauma, joka oli etumoottorikonseptista huolimatta saatu jopa aavistuksen takapainoiseksi prosenttiluvuin 48/52.

Voimalinja oli jo vanhastaan kunnossa, joten moottori/vaihteisto -yhdistelmät kelpasivat sellaisenaan uuden Sting Rayn keulalle. Kaikki neljä moottorivaihtoehtoa olivat 327-kuutiotuumaisia, mutta niillä oli jokaisella oma luonteensa käyttötarpeen mukaan. Sama päti vaihteistoihin: tarjolla oli äärimmäisen epäurheilullinen 2-nopeuksinen Powerglide-automaatti ja 3- tai 4-vaihteiset käsivalintaiset vaihteistot.  Tyylikkääseen näyttäytymiseen riitti 250 hevosvoimainen perusmoottori yhdistettynä vaivattomaan Powerglideen. Trendikkyyden ei myöskään tarvinnut kostautua epämukavuutena, sillä ensimmäistä kertaa Corvetten historiassa lisävarustelistalla olivat tehostetut jarrut ja ohjaus sekä ilmastointilaite.

Mukavuus ei kuitenkaan edelleenkään ollut Corvetten olemassaolon tarkoitus; oikein varustellulla Sting Raylla saattoi 360-hevosvoimaisen suorasuihkutusmoottorin ja tiheäksi välitetyn nelivaihteisen manuaalivaihteiston turvin odottaa menestystä oikeissa ratakilpailuissa, mikäli omat taidot vain antoivat myöden. Zora Arkus-Duntov oli henkilökohtaisesti pitänyt huolen siitä, että eväät olivat olemassa. Autourheilijan poimintoja lisävarustelistalta olivat mm. 36 gallonan (137 l) polttoainesäiliö, metallihihnoilla varustetut jäähdytetyt jarrut ja keskimutterikiinnitteiset kevytmetallivanteet.

Autourheilupuolella Sting Ray olisi epäilemättä tyhjentänyt palkintopöydät SCCA:n (Sports car club of America) ratasarjoissa, ellei kiusaksi olisi yllättäen ilmestynyt Carroll Shelbyn ideoima AC Cobra. Haasteeseen vastaamista haittasi lisäksi lähes alusta pitäen GM:n omaehtoinen autokilpailuista vetäytyminen tammikuun 1963 Daytona-katastrofin jälkeen (kts. Mobilisti 3/2006).

Corvette-kuljettajat saavuttivat menestystä, mutta se vaati yksityisiä ponnisteluja ja tehtaan takaamaa, jatkuvasti kasvavaa steroidiannostusta.

Vuosimalli 1965 toi mukanaan vakiovarusteiset nelipyörälevyjarrut kaikkiin Corvetteihin ja erityistä voimaa tarvitseville yli 400-hevosvoimaiset Mk IV-isolohkomoottorit (joiden juuret olivat syvällä kaksi vuotta varhaisemmassa Daytonan ”Mystery Motorissa”. Jonkinlaisen käsityksen ratavarusteisen isolohko-Sting Rayn suorituskyvystä saa siitä, että vuonna 1966 Dick Guldstrandin ja Bob Bondurantin ajama coupe saavutti Le Mans’n Mulsannen suoralla suurimman siihen mennessä GT-luokan autolle kilpailussa mitatun nopeuden, 276 kilometriä tunnissa. Luokan voittaneelta Piers Couragen/Roy Piken Ferrari 275 GTB:ltä jäi 250 km/h puhkaisematta, mutta Ferrari-tallilla oli kokemusta ja taitoa tuoda autonsa maalin – Corvette sen sijaan uupui Sarthen aamunkoittoon katkenneen kiertokangen halvauttamana.

Mikä kuitenkin tärkeintä, Sting Ray oli raskaassa urheiluautosarjassa ennennäkemätön kaupallinen menestys: vuosina 1963-67 Corvetten toista sukupolvea myytiin  coupe ja roadster yhteenlaskien yli 20 000 kappaletta vuosittain. Uuden Sting Rayn ostaneet asiakkaat saattoivat lisäksi onnitella itseään hyvästä maustaan. Äärimmäisen kriittinen Zora Arkus-Duntov kiteytti asian tuoreeltaan vuonna 1963 lausahdukseensa ”Vihdoin minulla on Corvette, josta voin olla ylpeä myös Euroopassa ajellessani”.

Vuodeksi 1968 Corvette uudistui täysin, ja otti näyttävästä kolapullomuotoilustaan huolimatta taka-askelen kohti alkuperäistä amerikkalaista urheiluautoideaa. Suorituskyky oli tallella, mutta Monte-Carlon kasinon lahjomattomat parkkipojat arvostivat enemmän edeltäjämallia. Heillä oli tieto, ja monia isokenkäisiä asiakkaitaankin varmempi maku. Corvetten asema kansainvälisenä huipputuotteena kesti täsmälleen toisen polven Sting Rayn tuotantovuosien 1963-67 ajan.

Auto naista myöten

Tabe Slioor oli sen lajin seurapiirikaunotar, että hänelle eivät YYA-Suomen ahtaat ympyrät pitkään riittäneet. Helsingin 50-luvun seurapiirejä tuon tuostakin kohauttanut mannekiinikoulun johtajatar oli suuri persoonallisuus. Hänen aistillista naisellisuuttaan alleviivasi omapäisyys – ajan mittapuun mukaan jopa arveluttava rohkeus. Yksi rouva Slioorin luonteen tämän puolen ilmenemismuodoista oli viehtymys vauhtiin ja laatuautoihin. Tietty tyyli ja taso olivat itsestäänselvyyksiä, sillä ne leimasivat Slioorin epäsuomalaista elämäntyyliä – hän oli niitä ihmisiä, jotka uivat luontevasti seurapiirien ytimeen niin Helsingissä, Pariisissa, Lontoossa kuin San Franciscossakin.

Slioor muutti pysyvästi Yhdysvaltoihin 60-luvun alussa. Vuosikymmenen puolivälissä paikallisiin seurapiireihin jo tukevasti kiinnittynyt kaunotar päätti toteuttaa mm. ampumista ja autourheilua harrastavaa poikatyttöminäänsä hankkimalla itselleen uuden1964 Corvette Sting Ray Coupen. Aidon kosmopoliitin varma maku näkyi autovalinnassa: Hopeanharmaa Sting Ray oli kuin omistajattarensa – tyylikäs ja varma, mutta samalla kuumaverinen ja aistillinen.

Varustelultaan auto oli hyvin tyypillinen ikäisensä Corvette. Moottori oli 250-hevosvoimainen perus-327, mutta sen jatkona oli urheilullista ajotapaa tukeva nelinopeuksinen käsivaihteisto. Nopeata ja vaivatonta matkantekoa ajatellen perävälitys oli pisin saatavilla oleva 3,08:1. Tasauspyörästön lukkoa ei tähän ”Autobahn”-perään ollut saatavilla, mutta pitoa riitti pitkien välitysten, hyvän painonjakauman ja toimivan jousituksen ansiosta ilmankin. Sähköiset ikkunannostimet vapauttivat kauniin rouvan epäesteettisestä hosumisesta tilanteissa, joissa sivulasit piti avata tai sulkea julkisella paikalla.

Vaikka Sting Ray oli kotimaassaankin huomattavan kallis auto, poikkesivat ostajien varustelumieltymykset selvästi amerikkalaisesta valtavirrasta. Urheilullisen välitön tunnelma oli selvästi lähinnä useimpien asiakkaiden sydäntä; Corvettejen ehdoton enemmistö toimitettiin ilman ohjaustehostinta ja ilmastointilaitetta, automaattivaihteistosta puhumattakaan. Nelivaihteinen käsivaihteisto oli niiden sijaan suosituin yksittäinen lisävaruste.  Corvette-kansa nautti aktiivisesta ajamisesta ja halusi oikeata urheiluautoa – pumpulinpehmeä loistoristeilijä hankittiin erikseen, mikäli sellaiselle oli käyttöä.

Kaikki kohdallaan

Sting Rayn ratin takana maailma on mallissaan. Kansainvälisesti koeteltu tapa järjestellä urheiluauton ohjaamo nopeata ajamista ajatellen ei ole millään muotoa pois amerikkalaiselta näyttävyydeltä – päinvastoin. Näkymää hallitsee kojelaudan voimakkaasti lentokonehenkinen muoto, joka jakaa matkustamon symmetrisesti pilotin ja apuohjaajan kesken.

Seinäkellon kokoiset käyntinopeus- ja nopeusmittarit hallitsevat tilaa kuljettajan silmien edessä, kuten oikein onkin. Apumittarit ovat pienempiä, mutta kaikki yhdellä silmäyksellä luettavia. Yleisilme on dramaattinen, mutta sitä ei ole tavoiteltu toimivuuden kustannuksella. Tutkapari Mitchell/Arkus-Duntov on selvästi ollut samalla aaltopituudella Sting Ray -projektin yksityiskohtia myöten.

Ajoasento on hyvä, auton ikä huomioonottaen suorastaan erinomainen. Ohjauspyörä on tosin turhan suuri ja ohutkehäinen, mutta niin se oli kaikissa muissakin autoissa – myös raskaan sarjan urheiluvaunuissa – vuonna 1964. Ratin asento on lisäksi hyvin pysty, voisi sanoa korostetun urheilullinen, mistä yhdessä suuren kehän kanssa seuraa vaikutelma siitä, että se tulee aivan syliin. Ohjauspyörän korkeus ei ole säädettävissä, mutta etäisyyden sentään saa mieleisekseen – tosin vain käsityökalusarjalla aseistautuneena moottoritilan puolelta ruuvaamalla.

Istuimet eivät ole aikansa parhaiden eurooppalaisten tasolla, mutta amerikkalaisilla toleransseilla niiden sivuttaistuki ja mukavuus olivat aikoinaan omassa luokassaan. Polkimet ja varsinkin konsolissa kuljettajaa kohti siirretty vaihteenvalitsin osuvat ulottuville niin hyvin, että siihen ei ole mitään lisättävää.

Niin tärkeitä kuin muut asiat ovatkin, puhaltaa moottori lopulta urheiluautoon vaadittavan hengen. Tällä alueella konstit ovat monet, mutta harvat niin onnistuneita kuin Chevroletin 327-kuutiotuumainen pikkulohko-V8.

Pataraudasta valetun moottorin rakenne on perinteisine nokka-akselijärjestelyineen yksinkertainen, mutta on vaikea kuvitella etuja, joita eksoottisemmilla ratkaisuilla olisi saavutettu. Erittäin lyhytiskuinen (iskusuhde 0,81) 327 on miedoimmillaankin nautittava kierroskone, joka ei pane piiskaamista pahakseen, vaan pyytää vielä lisää. Turvallinen käyttöalue ulottuu aina 7 000 minuuttikierrokseen asti, eikä paljon paremmasta ole voinut 60-luvun puolimaissa olla väliä – paitsi tietysti saman perusmoottorin korkeavireisemmistä versioista, joiden venttiilikoneisto salli ylärekisterin täysimääräisen hyödyntämisen.

Corvettella ajaminen vain lisää ihailua auton suunnittelijoita ja vanhoja hyviä aikoja kohtaan. Urheiluautoilu ei oikein ymmärrettynä ole ratapäivien kierrosennätyksiä ja raakaa suorituskykyä ilmaisevia numeroarvoja, vaikka niilläkin on kokonaisuudessa sijansa. Parhaimmillaan kysymys on monipuolisesta aistinautinnosta ja mielihyvästä, joka syntyy kuljettajan kokemasta auton täydellisen hallinnan tunteesta. Kovan tekniikan ja herkkien tunteiden salaliitto viettelee ajamisesta kiinnostuneen ihmisen, eikä suunnalla tai määränpäällä kotvan kuluttua ole enää niin väliä.

Sting Ray on alkuperäistyyppisillä ristikudosrenkailla varustettuna hämmästyttävän mukava auto. Jousitus on tukeva ja kallistelu lähes olematonta, mutta terävät epätasaisuudet vaimenevat renkaiden ilmatilaan ennen kuin välittyvät auton koriin. Ohjaus on yllättävän tarkka, eikä sen välittämässä tunnossa ole – tietystä keveydestä huolimatta – moitteen sijaa. Ohjausvaihteen välitys voisi olla nopeampikin ilman vaaraa kohtuuttomasta raskaudesta.

Maantiellä Sting Ray ui nopeasti ja äärimmäisen vaivattomasti. Minkäänlaiseen räimimiseen ei hyvää vauhtia pidettäessäkään ole tarvetta; auton peruskäytös on hyvin neutraali, eikä kuljettajan tarvitse paikkailla auton puutteita kyseenalaisilla rallijekuilla. Vaihtelevat kaarteet on helppo ottaa oikeaoppisesti yhdellä oikein mitoitetulla ohjauspyörän liikkeellä.

Moottori ja vaihteisto pelaavat yhteen kuin ajatus. Nelivaihteisen Muncien vaihteensiirrosta ja synkronoinnista voisi moni nykyvalmistajakin ottaa oppia; lyhyen valitsinvivun liikkeet ovat erittäin tarkat ja vaihteensiirron vaikeasti kuvailtava tunto juuri sellainen kuin vain toivoa sopii. Alaspäin tulee vaihdettua usein ihan vain huvin päiten; yksinkertaisesti siitä ilosta, että saa antaa herkälle pikkulohkolle varpaankärjellään välikaasua. Nykyaikaisiin suihkumoottoreihin tottunut kuljettaja ei tiedä mitään siitä herkkyydestä, jolla vanha kaasutinmoottori vastaa pyyntöön.

Moottorin käyntiääni on hieno: rullaava, herkkä ja tiheäpulssinen. Ohjaamossa moottorin kuormitusaste ei jää apukuljettajallekaan salaisuudeksi, mutta ääni ei missään tapauksessa ole epämiellyttävä. Itse asiassa ”metelistä” ei antaisi mitään pois; puhutaan sen lajin musiikista, että radioaalloilta on turha etsiä parempaa.

Maailman paras urheiluauto?

Nyt liikutaan vaarallisilla vesillä. Vastaus kysymykseen 60-luvun parhaasta urheiluvaunusta ei tietenkään kestä päivänvaloa, mutta yrittäminen tuskin on rangaistavaa.

Kaikki urheiluautot ovat kriittisesti tarkasteltua arveluttavia kapineita, mutta siihen me olemme syyttömiä. Corvette Sting Ray ei ole maailman nopein auto, mutta omana aikanaan se oli oikein varusteltuna nopeampi kuin yksikään toinen rehellinen sarjatuotantoauto. Kun kokonaisuuteen lisätään vielä hyvät ajo-ominaisuudet ja jo tuoreeltaan klassikon aseman lunastanut muotoilu, ei mestaruusvyö ole kaukana.

Lopullinen – ja ehkä merkittävin – perustelu on Sting Rayn hinta: Chevrolet pystyi myymään Corvettea tavallisen ylemmän keskiluokan perheauton hinnalla. Dollareistaan tarkat amerikkalaiset kiittivät tarjouksesta ja tarttuivat siihen niin hanakasti, että Corvetteja valmistettiin vuosina 1963-67 enemmän kuin kaikkia samalla viivalla olevia kilpailijoita maailmassa yhteensä.

Suurista valmistusmääristä huolimatta tyylistään tarkka rouva Slioor piti autoaan ylpeydellä. Todella hyvät asiat eivät menetä viehätystään vain sen vuoksi, että naapurillakin on sellainen.

Lisätietoja autosta täältä ja täältä.

Chevrolet Corvette Sting Ray 1964

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, viisi runkolaakeria, yksi nelikurkkuinen kaasutin

Iskutilavuus: 5 360 cm³, sylinterimitat 102 x 83 mm, puristussuhde 10,5

Teho: 250 hv (SAE)/4 400 r/min

Vääntömomentti: 480 Nm (SAE)/3 200 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: nelivaihteinen täysin synkronoitu vaihteisto, takaveto, perävälitys 3,08

JARRUT

1-piiriset nestejarrut, 11” rummut edessä ja takana

OHJAUS

kiertokuulatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,4, rengaskoko 7.75-15

JOUSITUS

Edessä: erillisjousitus, poikittain sijoitetut päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: erillisjousitus, runkoon kiinnitetty tasauspyörästö, poikittainen lehtijousi, kaksi pitkittäistä ja kaksi poikittaista tukivartta

Korirakenne: teräspalkkirunko, lasikuitukori

MITAT

Pituus: 4,45 m

Leveys: 1,77 m

Akseliväli: 2,49 m

Raideleveys (edessä/takana): 1,44/1,46 m

Omamassa: 1 430 kg

SUORITUSARVOJA*

Kiihtyvyys: 0-96 km/h 7,5 s; 0-400 m 15,8 s/145 km/h

* Motor Trend 4/1965 (koeajoauto oli 300-hevosvoimainen, 3,36-välityksin varustettu Sting Ray Roadster)