Erikoisurheiluauto – Chrysler Eight Sports Roadster 1931

Joskus televisiosukupolven lasten kuulee puhuvan Chevrolet Corvettesta Amerikan ainoana urheiluautona. Huhu pitää varauksin paikkansa, mutta 30-luvun taitteessa muovikoreista ei vielä tiedetty mitään. Nopeille ja ajettaville autoille sen sijaan on asiantuntijapiireissä ollut aina kysyntää. Tämä juttu julkaistiin alunperin Mobilisti-lehden numerossa 6/2012. Jos haluat nauttia vanhan raudan koeajoista enemmänkin, tilaa Mobilisti!

teksti: Jan Enqvist

kuvat: Matti Ouvinen

Maailma on muuttunut autoista ja ajamisesta pitävän nuorenmiehen kannalta 80 vuodessa yllättävän vähän. Valmiiksi näyttävät ja ominaisuuksiltaan vaativan maun tyydyttävät mallit ovat uutena sietämättömän kalliita – niihin on varaa vain setämiehillä, mutta sellaisten käsissä jalometalli menee hukkaan. Viimeksi kuluneiden noin sadan vuoden mittaan kärsimättömät rasvanäpit ovatkin aina ja kaikkialla askarrelleet kansanautojen ulkonäköä ja suorituskykyä paremmiksi. USA:ssa syntyi jo ammoin hot rod -kulttuuri ja Euroopassa viriteltiin 50-luvulta alkaen taksimalleja ralliraudoiksi. Nykyisin puhutaan tuningista, mutta toiminnan motiivit ovat edelleen samat kuin ovat aina olleetkin.

Onneksi aina on ollut myös heitä, jotka pystyvät hankkimaan valmiiksi hyvän auton suoraan ystävälliseltä piirimyyjältä. Joku tähän etuoikeutettujen heimoon kuuluva automies suori vuoden 1930 syyspuolella kalifornialaisdiilerin näyttelyhuoneistoon ja osti itselleen tuliterän urheiluauton, kahdeksansylinterisen Chrysler Sports Roadsterin. Suuri lama oli jo kiristämässä otettaan kansakunnan kurkkutorvesta, mutta päältä katsoen kevytmielinen hankinta ei suinkaan ollut ajattelematon.

Chrysler oli vain kuusi vuotta vanhana valmistajana tuohon aikaan vielä tulokas automaailmassa. Se tuskin arvelutti ketään, sillä tehdas oli vakiinnuttanut asemansa ennennäkemättömän nopeasti. Chryslerin maine erinomaisten ja modernien autojen valmistajana oli vankempi kuin useimmilla sitä paljon vanhemmilla tekijöillä. Ainoat asiat, joista Chrysleria oli päässyt alkuvuosina nälvimään, olivat kuutosia useampisylinteristen moottoreiden puuttuminen ja hieman ujo muotoilu. Asiat laitettiin mallivuodelle 1931 kerralla kuntoon, kun Chrysler esitteli kuutosten yläpuolelle kerralla peräti kaksi kahdeksansylinteristä mallisarjaa, New Eightin ja Imperialin. Uusia moottoreitakin tärkeämpää oli se, että Chryslerit eivät enää sulautuneet seinäpaperiin – dramaattinen muotoilu ammensi hädin tuskin sopivuuden rajoissa pysyen melkoisesti ylemmän keskiluokan itseoikeutetusta tyyli-ikonista, Cord L-29:stä.

Teknisesti Chrysler oli koko lyhyen taipaleensa ajan ollut hintaluokkansa suunnannäyttäjä. Kaikkiin neljään pyörään vaikuttavat nestejarrut olivat merkin monista valttikorteista tärkein noina aikoina, joina moni arvovaltainenkin merkki luotti vielä tanko- tai vaijerivälitteisiin järjestelmiin. Uusien kahdeksikoiden myötä esiteltiin myös nelivaihteinen vaihteisto, joka kuitenkin osoittautui ajan myötä yhdeksi Chryslerin harvoista teknisistä ohilaukauksista.

Hyvääkin on varaa parantaa

Yrjö Bremer on seikkaillut automaailmassa vuosikymmeniä ja jo yksin ammattinsa vuoksi ostanut enemmän autoja kuin moni on nähnyt ikkunoita. Aina maailmalla liikkuessaan tai myöhemmin Internet-tarjontaan tutustuessaan Yrjö on pitänyt silmänsä auki siltä varalta, että pääsisi paikkaamaan erään lapsuudentraumansa. Joskus 70-luvun alussa Bremerin perheessä nimittäin vieraili lyhyesti Suomeen uutena tullut 1931 Chrysler Eight Convertible Coupe. Se auto siirtyi nopeasti eteenpäin sen jälkeen kun herranlahjat olivat eräänä yönä rikkoneet kaikki kojelaudan mittarit. Chrysler lähti, harmi jäi kytemään.

Muutama vuosi sitten Yrjö törmäsi amerikkalaisella nettipalstalla yllättäen artikkelimme 1931 roadsteriin. Myyjä asui USA:n koillisnurkalla New Hampshiressä, mutta auton menneisyys oli Pohjois-Amerikan vastakkaisella nurkalla, San Franciscon seudulla Kaliforniassa. Vahinkoja tapahtuu ammattilaisillekin, ja niin Chrysler lähti kohti Suomea keväällä 2008.

Chrysler oli erikoinen tapaus, sillä auto oli ryhdikäs mutta patinoitunut, eikä sitä ollut koskaan entisöity. Jonkun ammoisen omistajan varteenotettavasta harrastuneisuudesta kertoivat autoon asennettu aikansa parhaimpiin kuulunut Auburnin synkronoitu vaihteisto ja ohjaamon leveät lentokonetyyppiset vyöt, jotka näyttivät olevan ajalta ennen maailmansotaa. Avokaton kaaret puuttuivat kokonaan ja auton maalipinnassa oli selvät merkit siitä, että autossa on aikoinaan ollut irrotettava kovakatto säänsuojaksi.

Auburnin vaihteisto ei ollut ainoa auton asiantuntevasta parantamisesta kertovat yksityiskohta. Sekä etu- että taka-akselille on asennettu hydrauliset iskunvaimentimet, jotka edessä ovat varsi- ja takana putkimalliset. Työ on aikoinaan tehty erittäin siististi ja kiinnityspisteet on valmistettu huolella. Vaikka myyjä ei ollut asiasta mitään maininnut, tokko siitä mitään tiesikään, moottorin koko joutui pian epäilyksenalaiseksi. Chrysleriin hienosti ja kalliilla aikoinaan tehdyt muutokset viestittivät nimittäin siitä, että auton 30-luvun omistaja on ollut vauhdin ystävä. Sellaiset miehet tyytyvät harvoin tehtaan näkemykseen riittävästä moottoritehosta.

Aivan oikein: sylinterilohkon ja -kannen numeroita tulkitsemalla selvisi, että moottori on peräisin vuoden 1933 Imperialista. Iskutilavuutta on näin ollen alkuperäiseen nähden noin litra ja hevosvoimia vähintään 26 enemmän. Tehoa on todennäköisesti nostettu jonkin verran vielä Imperial-moottorin alkuperäisistä 108 hevosvoimasta. Tähän viittaa sylinterikannen punainen väri, joka tehtaan koodistossa alun perin merkitsi korkeapuristeisinta ”Red Head” -kantta. Valussa lukee ”Silver Dome”, mikä viittaa normaaliversioon, mutta äkkiäkös tuosta on Handy Hankin koneistamolla höylätty milli tai kaksi pois ja maalattu kansi siitä tyytyväisenä punaiseksi. 

Kauko Latva otti hoitaakseen Chryslerin käyttöönottohuollon. Vanhojen Kalifornian mustien kilpien vuoden 1983 veromerkki oli ainoa vihje siitä, milloin auto oli viimeksi ollut liikenteessä. Chrysler ei lopulta tarvinnut mitään suurempia toimenpiteitä ennen ensimmäisiä koeajoja; uusi jarrupääsylinteri oli merkittävin pakollinen investointi.

Voimavaunu

Chryslerin vuosikerrat 1931-33 edustavat yhtä merkin historian onnistuneimmista muotoilujaksoista. Noina surkeina lamavuosina oikeastaan syntyi koko nykyaikainen teollinen automuotoilu. Edellisen vuosikymmenen kanttikoreista siirryttiin vauhdilla kohti 30-luvun puolivälin ilmailu- ja pikajunahenkisiä pyöreämpiä muotoja. Siirtymäkauden mallit olivat monella merkillä sekä edeltäjiään että seuraajiaan komeampia. Tämä pätee erityisen hyvin Chrysleriin, joka vain muutamaa vuotta myöhemmin lähes upposi hullunrohkeaan Airflow-seikkailuunsa.

Ison Chryslerin mittasuhteet luovat erityisen dramaattisen vaikutuksen, kun varsinainen matkustamo on mitoitettu vain kahdelle urheiluhenkiselle ihmiselle. Sporttisuutta kysytään, sillä tuulilasi on erityisen matala, eikä sivuikkunoita ole lainkaan, ellei kahta kauniisti leikattua tuulenohjainlasia lasketa sellaisiksi. Ohjaamon mitoituskin on suunniteltu urheilullisille vartaloille; kuljettajan selkänojassa on tämänikäisissä autoissa erittäin harvinainen etäisyyssäätö, mutta säätövara ulottuu vain ahtaasta sietämättömään. Vanhoina hyvinä aikoina auton ulkomittojen kasvu käytettiin pidemmän moottorin ja parempien mittasuhteiden, ei matkustamon hyväksi.

Suora kahdeksikko on yksi jaloimmista ihmiskunnan keksimistä sylinterijärjestyksistä. Käyntiominaisuuksiensa puolesta se on yliveto, mutta inhorealististen tilansäästö- ja paketointivaatimuksien paineessa hieno moottorityyppi sammui 50-luvulle. Imperialin sivuventtiilikasi humahtaa käyntiin kerrasta, mitä ei huomaisi muusta kuin vaimentamattomasta imuäänestä ja suhisevasta pakonuotista. Mainostavat nykyaikaisten tasapainoakseleilla varustettujen rivinelosten ja V-kuutosten olevan värinättömiä, mutta se on kukkua: yhdeksällä runkolaakerilla varustettuun Imperial-kahdeksikkoon verrattuna ne sopisivat paremmin palopumpun pyörittämiseen kuin henkilöautokäyttöön.

Chryslerilta odottaisi ikänsä ja kokonsa puolesta raskasta käsiteltävyyttä. Ennakko-odotukset menevät ensimetreiltä uusiksi, sillä auto on kaikin puolin vaivattomampi ajettava kuin mikään Mobilistin koeajo-ohjelmassa viimeisen viidentoista vuoden aikana koeteltu kanttiauto. Ohjaus on notkea, kertova ja miellyttävän nopea, vain 3,5 ratin kierrosta laidasta toiseen; kytkinkin kevyt ja pehmeätoiminen. Kaiken lyö kuitenkin laudalta vaihteisto, jonka veroista tapaa harvoin: kaavio toimii kuin sveitsiläinen kellopeli, eikä synkronointi voisi enää hienommin asiaansa hoitaa. Urheilullista ajamista ajatellen Chryslerin hallintaympäristön suurin miinus on ahdas ajoasento, joka työntää miesten mallia olevan ohjauspyörän kiinni – höö – rintakehään ja pakottaa nostamaan kytkinjalan lähes akrobaattisiin korkeuksiin ennen kuin vaunu liukuu liikkeelle.

Chrysler on yhtä hyvin kotonaan niin mutkittelevilla paikallisteillä kuin nykyaikaisilla moottoriväylilläkin. Sorapintakaan ei ole tälle urheiluautolle vieras elementti. Auto kulkee suoraan, jos niin halutaan ja taipuu kaarteeseen nöyrästi, kun sitä pyydetään. Kaikki tämä tapahtuu erittäin miellyttävästi ilman turhaa huitomista ja pörinää. Tehokkaat nestejarrut toimivat moitteettomasti. Taitava Chrysler-kuljettaja on pelkästään niiden turvin voinut pitää kanssa-autoilijoita pilkkanaan viikonlopun reipasvauhtisilla maantieajeluilla. Eikä pelkästään vinkuvaivaisilla kansanautoilla liikkuvia heinähattuja, vaan myös siirtoveturiluokan superautoillaan pullistelevia tirehtöörejä. 

Kokonaisvälitykset sopivat nopeaan matkantekoon mainiosti. Auburnin vaihteiston kolme välitystä antavat oikean vastauksen kaikkiin ajotilanteisiin. Vaihteiston porrastus noudattelee urheilupiireissä jo varhain suosiota saavuttanutta ”close ratio” -ideaa, jossa ykkönenkin on ajovaihde muiden joukossa, eikä mikään ryömintä- ja auranvetovälitys. Kakkonen on välitetty lennättämään auto jo kunnioitettaviin nopeuksiin ja kolmonen vie siitä eteenpäin. Neljän päälle oleva kokonaisvälitys vaikuttaa nykykorvaan tiuhalta, mutta ei suinkaan ole sitä, koska 5,50-18 -renkaiden vierintäkehä lähentelee kahta ja puolta metriä. Käyntinopeusmittaria ei ole, mutta moottori ottaa isoksi höyläpenkiksi hövelisti kierroksia, eikä tehtaan ilmoittaman suurimman tehon käyntinopeuden ylittäminen selvästikään merkitse mitään kuolemanvyöhykkeelle astumista.

Juuri Chryslerin kaltaiset paremman keskiluokan laatuautot, eikä niinkään suuri lama, antoivat lopulta kuoliniskun huippukalliiden, yksittäiskappaleina valmistettujen superautojen heimolle. Modernit sarjatuotetut Chryslerit, Buickit ja pienemmät Packardit olivat suorituskyvyltään ja mukavuudeltaan pian samalla tasolla 12- ja 16-sylinteristen loistohirviöiden kanssa. Samalla ne olivat kuitenkin verrattomasti helpompia ja näppärämpiä ajettavia kuin luotsin papereita kuljettajaltaan kysyvät maantiesalongit.

Ei myöskään ollut mikään sattuma, että 30-luvun taitteen Chryslerit olivat suosittuja urheiluvälineitä joka puolella maailmaa. Yksi Suomen menestyneimmistä kilpa-autoilijoista kautta aikojen, Sulo Paavo Johannes Keinänen, saavutti suurimman osan maineestaan kahdella Chrysler-kilpurillaan, joilla hän menestyi niin kotimaisissa kuin kansainvälisissäkin koitoksissa 30-luvun taitteesta aina 50-luvun kynteen saakka. Armoitettu keksijä ja tekniikan monilahjakkuus kyllä tiesi, mitä välineiltään vaati.     

Chrysler CD Eight Sports Roadster 1931

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 9 runkolaakeria, sivuventtiilit, 1 yksikurkkuinen Stromberg 1V EX-32 -kaasutin

Iskutilavuus: 4,894 cm3, sylinterimitat 82,6 x 114,3 mm, puristussuhde 6,2*

Teho: 108 hv (SAE)/3 400 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: kolmivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin, II-III -vaihteet synkronoituja (Auburn)** 

Vetopyörästö: perävälitys 4,10

JARRUT

Nestetoimiset rumpujarrut edessä ja takana

OHJAUS

Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,5

JOUSITUS

Edessä: Jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, varsityyppiset hydrauliset iskunvaimentimet

Takana: Jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, hydrauliset putkimalliset iskunvaimentimet

KORIRAKENNE

Erillinen profiilipalkkirunko, puurakenteinen kori, koripaneelit teräspeltiä

MITAT

Pituus (ilman puskureita): 4,72 m 

Akseliväli: 3,15 m

Omamassa: 1 460 kg

Rengaskoko: 5.50-18

Polttonestesäiliö: 74 l

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ

6 V

VALMISTUSMÄÄRÄ

1 462

HINTA SUOMESSA 1931

n. 100 000 mk

* Autoon vaihdettu 1933 Chrysler Imperialin ”Silver Dome” -moottori. Alkuperäisen moottorin iskutilavuus: 3 938 cm3, sylinterimitat 76,2 x 108,0 mm, puristussuhde 5,2 ja teho 82 hv (SAE)/3 400 r/min

** Alkuperäinen Chrysler-vaihteisto oli synkronoimaton nelivaihteinen, joka ei kuitenkaan saavuttanut kuuluisuutta kestävyydellään