Buffalo Billin paras ystävä

Laulussa kerrotaan onnettomasta karjapaimenesta, joka ei saanut naista mielestään. Piruparalla oli luultavasti allaan väärä hevonen.

Tämä juttu julkaistiin Mobilisti 2000 -lehden numerossa 3/2015. M2K:n irtonumeroita on tilattavissa Mobilistin verkkokaupasta. Mobilisti 2000:n henki jatkaa silloin tällöin kanta-Mobilistin sivuilla. Tilaa siis Mobilisti!

teksti: Jan Enqvist

kuvat: Matti Ouvinen

Lee Iacoccan ideoima Mustang ravisteli automaailmaa 60-luvun puolivälissä. Amerikkalaisittain pieni ja urheilullinen auto saattoi olla mitä hyvänsä kirjanpitäjän taloudellisesta kulkuneuvosta GT-luokan ratakilpuriin. Mustang synnytti kokonaan uuden autoluokan, jonka edustajia ryhdyttiin kutsumaan poniautoiksi. Niitä myytiin ennen öljykriisiä kuin pikkuleipiä, eikä yhdelläkään amerikkalaisista autonvalmistajista ollut varaa olla seuraamatta muotia. Sitten tuli öljykriisi ja 60-luvun menevät nuoret kasvattivat vatsan. Urheilullisuus oli out, plyyshi in.

Poniautomarkkinat kuihtuivat, mutta Mustang loi nahkansa. Pieneksi vähemmistöksi jääneet automiehet kiristelivät hampaitaan, sillä vuoden 1974 uusi Mustang II sopi paremmin Charlien Enkeleiden kuin pulisonkiurosten käyttöön. Tyttömallin turvin Mustang kuitenkin selvisi hankalien vuosien läpi – ja vieläpä myi hyvin. Vanhoista kilpailijoista mukana olivat enää GM-kaksoset Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird. Chrysler ja AMC olivat heittäneet pyyhkeen kehään mallivuoden -74 päätteeksi.

Mustangin toinen alkoi melkein varkain, kun Ford määritteli poniauton jälleen kerran uudelleen vuodeksi 1979. Eurohenkisen Mustangin tehokkain moottori oli ajan hengessä nelisylinterinen kaasutinturbo, mutta autossa oli kuitenkin potentiaalia tulevaisuutta ajatellen. Terve viisilitrainen V8 teki paluun syksyllä 1982 Mustang 5.0 GT:ssä, ja viimeistään siitä alkoi urheiluponin paluu varjojen mailta. Kulmikkaasta Fox-Mustangista tuli 80-luvun vanhetessa käsite, jonka ratissa sadat tuhannet amerikkalaiset nauttivat taas ajamisesta. Viivottimella piirretyt linjat väistyivät vasta 1994, kun Mustang sai ajanmukaisen liukkaiksi pyöristetyt muodot.

Takaisin 60-luvulle

Vuosituhannen vaihduttua General Motors saatteli Mustangille vuosikymmenien ajan tiukan vastuksen antaneen parivaljakon, Camaron ja Firebirdin, haudan lepoon. Ensimmäisestä poniautosta näytti tulleen myös lajinsa viimeinen. Fordilla ei kuitenkaan ollut mitään aikeita luopua Mustangista. Päinvastoin, Dearbornin kulisseissa painettiin pitkää päivää kokonaan uuden viidennen sukupolven mallin viimeistelemiseksi. Kukaan ei voinut aavistaa, että muodoltaan 60-luvun kaikuja toistava Mustang käynnistäisi Detroitissa varustelukierteen, johon verrattuna neljänkymmenen vuoden takainen hevosvoimasota näyttäisi melkein viattomalta.

Fordin muotoilujohtaja J. Mays kuvaili vuoden 2005 Mustangin muotoilua tuoreeltaan retrofuturistiseksi. Se oli sattuvasti sanottu, sillä auton olemus kuljetti ajatukset oitis poniautojen kulta-aikaan. Tällä kertaa retroilu ei kuitenkaan ollut väkinäistä. Auto näytti siltä kuin Mustangin pitääkin, eikä lainkaan vanhanaikaiselta. Se oli onnistunut moderni sovitus vanhasta suosikkikappaleesta.

Retro-Mustang peri hieman varjoon jääneeltä edeltäjämalliltaan terveen tekniikan. GT-mallin kolmiventtiilinen, 4,6-litrainen SOHC-V8 kehitti 300 hevosvoimaa, ja sekä käsi- että automaattivaihteistossa oli viisi eteenpäin vievää välitystä. Teknisesti nostalgisin yksityiskohta oli jäykkä taka-akseli, jollaista ei 2000-luvun uutuusmallista enää olisi odottanut tapaavansa. Oikeat hevosmiehet eivät toisaalta panneet asialle paljon painoa: Mustangissa oli aina ollut kysymys perusarvoista enemmän kuin teknisestä hienostuneisuudesta.

Voimakkaasta poniautosta oli taas tullut amerikkalainen perusoikeus, johon jokainen rehellistä työtä tekevä halutessaan ylsi. Vuonna 2005 kahdeksansylinterisen Mustang GT:n sai omakseen 25 000 dollarilla, tuolloisella kurssilla alle 20 000 eurolla. Ensimmäisenä mallivuotenaan trendikäs uutuus löysi miltei 200 000 ostajaa. Se oli vain vajaa kolmannes hullun Mustang-vuoden 1965 myynnistä, mutta 2000-luvun pirstoutuneilla markkinoilla silti erinomainen tulos.

Pari vuotta myöhemmin Ford esitteli Mustangin Shelby GT-500 -muunnoksen, jonka keulalle oli pudotettu Ford GT -superauton ahdetusta DOHC-V8:sta mukailtu 500-hevosvoimainen moottori. Pullon henki päästettiin samalla karkuun.

Syksyllä 2008 sortui Lehmann Brothers, mutta finanssikriisikään ei enää ehtinyt pelastaa maailmaa dinosaurusten paluulta. Yli 400-hevosvoimainen Dodge Challenger SRT8 oli jo markkinoilla ja uuden retro-Camaron kehitystyö niin pitkällä, että projektin pysäyttäminen oli myöhäistä. Täysimittainen hevosvoimasota oli syttynyt.

Tällä hetkellä kaikkien amerikkalaisten poniautojen peruskahdeksikkokin on jo yli 400-hevosvoimainen, mutta voimamoottorit ovat erikseen: Camaro ZL1:ssä on 580, Challenger STR Hellcatissa 707 ja Shelby-Mustangin voimakkaimmassa mallissa 1 000 hevosvoimaa.

Car & Driver -lehden toimittaja kiteytti hulluuden hyvin joulukuussa 2014 julkaistussa SRT Hellcatin ensikoeajossa: ”Hellcat on aikakone matkalle parempaan eiliseen, täysin riippumatta siitä, oliko sitä koskaan olemassakaan. Ei siis ihme, että perille pääsyyn tarvitaan niin paljon hevosvoimia.”

Poneja on monia

Amerikkalainen yleisö rakastaa suuria numeroita tehosarakkeessa ja pieniä varttimailin aikakortissa. Kautta aikojen Detroitin hirviömalleissa on ollut raakaa voimaa varmuuden vuoksi enemmän kuin niiden muut ominaisuudet sallivat.

Kaikki amerikkalaiset autot eivät kuitenkaan ole samanlaisia. Jo viime vuosisadan poniautoaallossa nähtiin erikoismalleja, joiden tarkoituksena oli kiertää eurooppalaistyyppinen moottorirata mahdollisimman lyhyessä ajassa. Amerikkalaisten valmistajien sota riehui 60-luvun lopulla kaikilla rintamilla, ja yksi korkean profiilin taistelukentistä oli FIA:n II-ryhmän säännöillä ajettu Trans Am -sarja. Panokset olivat korkeat, ja jokainen kolmesta suuresta valmistajasta tarjosi myyntiin malleja, joiden päällimmäisenä tarkoituksena oli saada kilpureiden luokitukset kuntoon. Trans Am -sarjaan tarvittiin kansainvälisistä luokkarajoista johtuen alle viisilitrainen, mahdollisimman liikehtimiskykyinen ja kevyt auto, joita oli sääntöjen mukaan valmistettava myyntiin vähintään tuhat kappaletta.

Chevroletin viisilitrainen Trans Am -spesiaali sai mallinimen Camaro Z/28 ja Ford vastasi haasteeseen Mustang Boss 302:lla. Chrysler liittyi joukkoon mallivuodelle 1970 Dodge Challenger T/A:lla ja Plymouth AAR Cudalla. Siinä missä Trans Am oli maailman nopein vakiomalleihin perustuva rataluokka, sarjan luokitusmalleista tuli USA:n nopeimpia tuotantoautoja neljääsataa metriä pidemmillä tieosuuksilla. Vaikka näiden erikoisautojen tuotanto ei koskaan noussut lähellekään isomoottoristen muskeliponien valmistusmääriä, jättivät ne amerikkalaisen automiehen sielunmaisemaan lähtemättömän jäljen. Sädekehää oli omiaan kirkastamaan se, että Trans Am -erikoisuudet jäivät päiväperhosiksi: kauden 1970 jälkeen tehtaat vetäytyivät Trans Am -sarjasta, ja radikaalit luokitusmallit hävisivät piirimyyjien hinnastoista saman tien. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä nopea amerikkalainen auto kuoli sukupuuttoon vakuutusmaksujen ja saastenormien tuupertamana. Jäljelle jäivät vain muistot ja vanhojen kunniakkaiden mallinimien enemmän tai vähemmän nolot uudelleenlämmittelyt.

Fordilla on parempi idea

Ford on vuosikymmenien mittaan syyllistynyt vanhojen maineikkaiden tunnusten häikäilemättömään väärinkäyttöön jopa useammin kuin muut valmistajat. Jo vuosikymmeniä sitten Fordilla kiinnitettiin GT-kirjaimia minne sattuu, ja Carrol Shelbyn kuuluisaa kobratunnusta on aikojen saatossa ryöstöviljelty yhtä ahkerasti. Myös Boss 302:n elvyttäminen nousi vuosien kuluessa esiin monta kertaa niin yhtiön sisällä kuin lehdistön spekulaatioissakin. Kaikeksi onneksi sitä ei kuitenkaan toteutettu ennen kuin aika oli kypsä.

Viidennen sukupolven retro-Mustangin julkistamisen jälkeen Bossin paluu näytti todennäköisemmältä kuin koskaan. Uusi Mustang GT oli valmiiksi nopea ja yllättävän hyvä ajettava, joten lähtökohdat olivat paremmat kuin kertaakaan sitten 60-luvun. Idean toteuttamisen tiellä oli kuitenkin Mustangin V8:n iskutilavuus – kukaan ei kaipaisi Boss 4.6:tta. Korkean profiilin erikois-Mustang oli sitä paitsi muutenkin tuloillaan, sillä Shelby GT-500 oli edennyt viimeistelyvaiheeseen.

Vuonna 2007 Fordin moottoriosastolla alettiin suunnitella uutta moottoria – ensimmäistä kertaa varta vasten Mustangia ajatellen. Markkinointiosastolla oli projekti-insinööreille vain yksi toive: ”Tehkää siitä viisilitrainen.” Oikealla iskutilavuudella oli suuri merkitys, sillä mallimerkintä 5.0 oli saavuttanut 80-luvun Fox-Mustangeissa erityisen aseman.

Viisi litraa on yhtä kuin 302 kuutiotuumaa, joten uusi kevytmetallimoottori oli samalla Boss 302-palapelin viimeinen puuttuva osa. Mustangin tuotesuunnittelujohtaja Todd Soderquistin ympärille muodostui keväällä 2008 pieni salaseura, joka alkoi juonia Pomon paluuta. Alusta pitäen oli selvää, että ollakseen nimensä mittainen, uuden Boss 302:n tulisi olla kovaksi keitetty katukilpuri. Vaikeinta olisi saada idea läpi firman ylimmässä johdossa.

Myöhemmin samana vuonna USA:n talous syöksyi ja kaksi kolmesta suuresta autonvalmistajasta ajautui ennen pitkää selvitystilaan. Vain Ford selvisi kriisin läpi omin voimin, siinä missä General Motors ja Chrysler joutuivat turvautumaan liittovaltion hätärahoitukseen. Fordkin oli vaikeuksissa, mutta Boss 302 -projekti eteni kulisseissa. Mikä hämmästyttävintä, alkuperäistä ideaa ei vesitetty suunnittelun edetessä, kuten suurten valmistajien hankkeille usein on käynyt.

Virallinen tiedote Bossin paluusta annettiin lehdistötilaisuudessa Laguna Secan radalla Kaliforniassa elokuussa 2010. Ensimmäiset lehdistöautot luovutettiin toimittajien kynsiin seuraavana keväänä. Boss 302 ei sinällään ollut valtava yllätys, sillä vuoden 2011 Mustang GT oli erinomainen lähtökohta. Sen nelinokkainen, 32-venttiilinen ”Coyote” V8 kehitti 412 innokasta hevosvoimaa. Mustang oli valmiiksi niin suorituskykyinen auto, että useimmat olettivat Bossin palaavan lähinnä perus-GT:n koreammaksi teipattuna sisarena. Sitä suurempi oli yllätys, kun 444-hevosvoimaiseksi viritetty Boss 302 pääsi näyttämään todellisen karvansa.

Amerikkalainen lehdistö julisti Boss 302:n suoriltaan kaikkien aikojen parhaaksi Mustangiksi. Kiitosten aiheena eivät olleet runsaat varusteet tai elektroniset hienoudet, vaan Fordin läpeensä rehellinen lähestymiskulma katukilpurinsa toteuttamisessa. Bossissa oli kaikki kohdallaan. Moottori oli perinteisin keinoin viritetty, vapaasti hengittävä ja viisilitrainen, kuten asiaan kuului. Jousituksen, renkaiden ja iskunvaimennuksen tasapaino oli säädetty parhaaksi mahdolliseksi lukemattomien moottoriradalla ajettujen testituntien aikana. Mikä tärkeintä, auto oli tehty riivattavaksi: se kesti täydellä nopeudella ajettuja ratakierroksia määrättömästi. Kaiken tämän lisäksi sillä pystyi ajamaan päivittäiset ajot, mikäli ei ollut riippuvainen hierovista istuimista tai langattomista yhteyksistä.

Yksi Boss – kuivana kiitos

Helsinkiläisellä Arto Kylmäsellä on ollut erityinen suhde Mustangiin jo 80-luvulta alkaen. Sittemmin elämä on kuljettanut häntä asiantuntijatehtävissä maailmalla. Vuonna 2011, kun Boss 302 tuli myyntiin, Kylmäsen asemapaikkana oli Kanadan Vancouver. Muuttoauton valinnassa ei ollut suuria vaikeuksia, vaikka Bossin kilpailijatkin – Challenger ja Camaro – tuli koeajettua. Alkuperäistä suunnitelmaa oman Bossin hankkimisesta horjutti hieman vain mahdollisuus hankkia listahinnaltaan selvästi kalliimpi Shelby GT-500 hyvin edullisesti. Kylmänen oli autoon melko tyytyväinen, mutta kauppa kariutui karkeaan virheeseen: koeajon päätteeksi ystävällinen automyyjä napsautti kojelaudan komean värinäytön päälle, ja siihen ilmestyi sama kansainvälisen ohjelmistojätin logo kuin kotitietokoneelle. Se riitti: Kylmänen ajatteli hiljaa mielessään haluavansa pitää autot ja informaatioteknologian erillään ja kiitti koeajosta. Myyjä ei varmaan vieläkään käsitä, mikä lupaavasti lämmenneelle asiakkaalle oikein tuli.

Pian tapahtuman jälkeen Kylmänen teki kaupat keltaisesta Boss 302:sta perinteikkäässä Brownin veljesten Ford-liikkeessä Vancouverissa. Jälleenmyyjän uskottavuus oli kunnossa, sillä omistajat olivat ajaneet Shelby-Mustangeilla kilpaa jo silloin kun Kylmänen ja kirjoittaja vasta opettelivat puhumaan. Autobisneksessä liikkuu monenlaisia viheltäjiä, mutta helppoheikin on huomattavasti helpompi myydä pistokehybridi BB-julkulle kuin katukilpuri asiantuntijalle. Niin tai näin, Kylmäsen ei ole tarvinnut kauppaansa katua. Tällä hetkellä Bossin mittarissa on melkein 60 000 kilometriä, joihin sisältyy huomattavan monia kovia ratakierroksia. Matkan varrella on kulunut kaksi rengassarjaa ja neljä kierrosta jarrupaloja, mutta muuten autoon ei ole tarvinnut määräaikaishuoltojen välillä kajota. Vancouverissa Boss oli päivittäisenä käyttöautona, mutta Suomen talvea se ei ole nähnyt.

Ford ilmoitti alkujaan Boss 302:n valmistusmääräksi 4 000 autoa. Kysyntä oli kuitenkin sen verran vilkasta, että niitä valmistettiin kahden mallivuoden aikana yli kaksi kertaa enemmän – suurin piirtein yhtä paljon kuin alkuperäisiä Bosseja yli 40 vuotta sitten. Suomessa Bosseja on tiettävästi kolme.

Reissumiestä laulattaa

Boss 302 saatiin Suomeen ensimmäiselle vierailulle vapun tienoilla 2012. Vaikka Mustang ei kuulunutkaan viralliseen Euroopan vientiohjelmaan, aikaansaannoksestaan ylpeä Ford järjesti turneen, jolla täkäläisetkin lehtimiehet pääsivät tutustumaan uutuuteen. Fordin isojen kihojen mielissä oli luultavasti jo tuolloin Mustangin paluu Euroopan markkinoille vuonna 2015.

Arto Kylmäsen metallinkeltainen Boss 302 on vielä näyttävämpi kuin kolmen vuoden takainen kirkkaanpunainen lehdistöauto. Muuten autot ovat identtiset, sillä Bossin lisävarustelista oli lyhyt: Recaron urheiluistuimet ja tasauspyörästön Torsen-lukko kuuluivat samaan vajaan 2 000 taalan pakettiin – siinä se. On vaikea kuvitella asiakasta, joka ei olisi halunnut näitä tärkeitä varusteita.

Amerikkalainen suorituskyky ei koskaan ole ollut ujoa lajia. Detroitin voimamoottoriautot olivat jo 60-luvulla kirkkaanvärisiä ja vaarallisen näköisiä. Maailma ei tässä suhteessa ole muuttunut. Boss 302 ei ole lainkaan hillitty, lähinnä avoimen röyhkeä. Mikä oli hyvä vuonna 1969, toimii yhä.

Muulla maailmalla on joskus ollut vaikeuksia ymmärtää amerikkalaisia asfaltintäristimiä. Suorituskykynsä puolesta ne sijoittuvat markkinoiden ohueen yläpilveen, mutta tyyli on kokonaan toinen. Laukkakilpailun parkkipaikalla Boss 302 sulautuisi joukkoon kuin paidaton vapaaottelija miekkailutreeneihin. Amerikkalaisessa reseptissä maailmanluokan suorituskyky kuuluu kaikille – ei vain harvoille ja valituille. Eurooppalaiset verotusjärjestelmät ovat tosin tehneet parhaansa estääkseen tämän vallankumouksellisen ajattelutavan leviämisen vanhalle mantereelle.

Bossin sisätilat ovat melkein kuin mistä hyvänsä perus-Mustangista. Urheiluistuimet ja paksu alcantarapintainen ohjauspyörä poikkeavat tavallisesta, mutta nekään eivät ole ylellisyyttä vaan välttämättömyyksiä. Ajoasento on mainio, vaikka ratissa ei ole etäisyyssäätöä. Hyvä, liika valinnanvara tekee elämästä vain monimutkaisempaa. Vaihteenvalitsin on poikkeuksellisen lyhyt, samoin vivun liikkeet. Siirtomekanismi on vaihdettu parempaan, sillä pitihän Detroitin jättää Bossiin yksi kauneuspilkku. Fordin alkuperäinen shifteri ei toiminut aivan toivotulla tavalla, joten valtaosa mallin omistajista on hankkinut tilalle paremman.

Boss käynnistetään koeajotilaisuuden kunniaksi punaisella avaimella. Tämä nk. track key muuttaa koko joukon moottorinohjauksen parametreja urheilulliseen ajoon sopiviksi. Ihan niin kuin Bossille muunlaista ajoa tulisikaan. Moottorin ensijyrähdys on puhutteleva, mutta hetken päästä tyhjäkäynti alkaa jo kuulostaa tarpeettoman äänekkäältä. Kylmänen ei aikuisena miehenä ole avannut takapyörien edessä molemmin puolin olevia ylimääräisiä pakoaukkoja – toisin kuin 90 % Bossin omistajista.

Boss vaikuttaa heti reilun rukiiselta tapaukselta. Se on rehellinen tavalla, joka on päässyt unohtumaan jonnekin elektroniikan riemusaaton varrelle. Mustang on järjestelmiltään täysin ajanmukainen, joten vanhanaikaisuudesta ei ole kysymys. Pikemminkin siitä, että kehittelystä vastasi Fordilla ryhmä, joka tiesi mitä oli tavoittelemassa. Siitä huolimatta Bossin yltäminen tuotantoon näin puhtaana lapsellisista viihdykkeistä on hämmästyttävää. Imuääniä ohjaamoon välittävä putki ja pakoputkiston avattavat sivusuulakkeet eivät ehkä ole järin hyödyllisiä, mutta ei niistä varsinaista haittaakaan ole kuin parin lisäkilon verran. Kiihdytysavustin, launch control, kuuluu samaan sarjaan. Buffalo Billin maailmassa ratsun käsittelyä harjoiteltiin niin kauan, kunnes se varmasti sujui.

Kaiken keskipisteessä on viisilitrainen V8, jota hienompaa ei ole tullut vastaan. Nykymaailma on täynnä toinen toistaan tehokkaampia ahdettuja moottoreita, mutta kyllä vapaasti hengittävä luomuvoima on sentään poikaa. Mustangin kojoottimoottori vetää puhtaasti alhaalta aina 7 500 r/min punarajaan asti. Siinä välissä on vain paljon tasaista vääntöä, jota on moottorin joustavuuden ansiosta lapsellisen helppo annostella. Kuusivaihteista lattiamanuaalia voi kadulla ajaa kuin vanhojen hyvien aikojen nelivaihteista: viitonen on suora ja kuutonen selvä ylivaihde. Sitä ei tarvita mihinkään muuhun kuin kulutuslukemien kaunistelemiseen.

Bossin muu kokonaisuus tukee mainiosti hienosta voimalinjasta nauttimista. Ohjaus on erittäin suoran tuntuinen, vaikka onkin sähköisesti tehostettu. Minkäänlaista viitettä siitä, että rehellinen vaste tulisi jostain muualta kuin renkaiden ja tienpinnan väliltä, ei ole. Jousitus tukee hienosti ratin kautta käsiin säteilevää luottamuksen ilmapiiriä. Jouset ovat rautaa ja manuaalisesti säädettävät iskunvaimentimet perinteistä mallia. Siltä meno myös maistuu: Kylmänen pitää vaimentimet siviilissä pehmeimmässä asennossaan, ja tällä asetuksella auto välttyy hiuksenhienosti olemasta epämiellyttävän kova. Katukilpurin mukavuutta mitataan sen kuljettajassaan herättämällä luottamuksella. Tällä kriteerillä Boss 302 on yksi maailman mukavimmista autoista.

Ajokäytöskin on vaivattoman keveää, mikä on nykyään harvinaista. Se ei ole pelkkä illuusio: reilun 1 600 kilon omamassa on kilpailijoihin verrattuna vähän: samanikäinen BMW M3 on parikymmentä kiloa tuhdimpi, Camaro painaa keveimmilläänkin 1 800 kiloa ja luokan paksukainen – Challenger – yli kaksi tonnia.

Tavallisessa liikenteessä Bossin rajat ovat niin kaukana edesvastuuttomuuden tuolla puolen, ettei niiden kartoittamisessa olisi mitään mieltä. Siviilissäkin kuitenkin selviää se, että Boss 302 on aivan erityinen tapaus. Yksikään toinen tämän suorituskykyluokan nykyauto ei pääse edes lähelle Pomon vanhanaikaista rehellisyyttä: nopean mutkan keskelle sattuvat epätasaisuudet ponnauttavat perää hieman sivulle, mitä ei tarvitse säikkyä, saati ohjauksella korjata. Tuntuupahan vain siltä, että ajaa autoa eikä konsolipeliä. Kovassa kiihdytyksessä Boss kiemurtelee oman voimansa piiskaamana, mutta ei sitä kai hienostuneena GT-vaununa mainostettukaan?

Boss 302 on hyvällä tavalla perinteinen ajokokemus, mutta sitä ei ole käytetty tekosyynä tärkeimmästä asiasta luistamiseen. Fordin korkein johto edellytti suunnitteluryhmältä, että tulokkaan tulisi olla katukilpureiden kansainväliseksi standardiksi noussutta BMW M3:a nopeampi Laguna Secan kilparadalla. Se oli.

– Onko siinä ilmastointi?

– En tullut katsoneeksi.

– Saako siihen kosketusnäytön?

– Minkä?

– Entä hifit?

– Kuunteles nyt nörtti, kun Parnelli-setä soittaa sinulle vähän vanhaa kunnon musiikkia…     

Ford Mustang Boss 302

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet kevytmetallivalua, 4 kansiin sijoitettua ketjukäyttöistä nokka-akselia, 4 venttiiliä sylinteriä kohden, muuttuva imu- ja pakoventtiileiden ajoitus, 5 runkolaakeria, sähköinen polttoaineensuihkutus

Iskutilavuus: 4 951 cm3, sylinterimitat 92,2 x 92,7 mm, puristussuhde 11,0

Teho: 444 hv/7 400 r/min

Vääntömomentti: 515 Nm/4 500 r/min

VOIMANSIIRTO

6-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto (Tremec-6060), takaveto

Vetopyörästö: perävälitys 3,71, tasauspyörästön mekaaninen luistonrajoitin (Torsen)

JARRUT

Tehostetut nestejarrut, edessä ja takana jäähdytetyt levyt, ABS

OHJAUS

Sähköisesti tehostettu hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,6

JOUSITUS

Edessä: erillinen, joustintuet, kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, pitkittäiset tukivarret, panhard-tanko, kallistuksenvaimennin

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

MITAT

Pituus: 4,78 m

Leveys: 1,88 m

Korkeus: 1,40 m

Akseliväli: 2,72 m

Raideleveys (e/t): 1,57/1,59 m

Omamassa: 1 647 kg

Polttoainesäiliö: 61 l

Renkaat (e/t): 255/40 R 19 / 285/35 R 19

SUORITUSARVOJA

Huippunopeus: 250 km/h (rajoitettu)

Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,8 s*

* Tekniikan Maailma 11/2012