Timangi, sinä olet tähti

Hyvät prätkät maksavat lähes kaksikymmentätonnia. Toyota tonni maksoi paljon vähemmän. Yli 2000 nuorta sai Toyota 1000:sta “makeen kiesin”. Niin, mitä olisi suuri veronkiertonumeromme ilman Toyota Timangia? Juttu on julkaistu Mobilistissa 8/11. Tilaa Mobilisti.

teksti: Matti Ouvinen

kuvat: Matti Ouvinen ja Toyota Motor Finland

Olemme Pieksämäellä. Mika Majurin autokorjaamon pihalla seisoo puolikaaressa näyttävä kokoelma Datsuneja, suurin osa projektikuntoisia, mutta hyviä säilökkeitä. Rivissä on niin kaikki Finn-korimallit kuin myös museoautokuntoinen harvinaisuus: farmari-Cherry. Japanilaiset nappisilmät tuijottavat kiiltävää kilpailijan tuotosta kateellisina. Oranssi Toyota Timangi kiiltelee kuin kaupasta vasta ulos ajettuna, eikä ihme, Majuri kertoo tehneensä pienen Toyotan parissa yli 200 tuntia peltitöitä ennen kuin auto tänä keväänä läpäisi museotarkastuksen. Kun ammattimies tekee itselleen, jälki tapaa olla keskimääräistä parempaa.

Hypätäänpä kuskin pukille. Rääkäisevimmin tuntohermostoille tulvii kabiinin ahtaus. Harvassa autossa on jo yksin istuessa niin intiimi tunnelma kuin Timangissa. Pimustushaavikäytössä Timangi on ollut siinä mielessä mainio; lämpöä ja läheisyyttä on tarjolla välittömästi ajelulle lähdettäessä. Toisaalta se itse on saattanut olla vaikeampaa kuin kanootissa. Tarkoittaa henkilökohtaisesta tilastaan tarkalle suomalaiselle, että vaivaantunut olo on varma, mikäli kyytiin joutuu ottamaan jonkun omaa sukupuoltaan edustavan.

70-luvun pienelle japsille ominaisesti sisusta on mustaa, melko inhottavaa vinyyliä. En ole erityisen pitkä, mutta silti ajoasento pakottautuu koukkuiseksi, kuin riu’ulla istuisi. Majurin auto on täysin vakiovarusteisen oloinen, minkä myötä ohjauspyörä on samansorttinen kuin esimerkiksi Isossa Corollassa. Aikanaan lisävarusteeksi tarjottu pienikokoisempi “ralliratti” olisi varmasti tuonut lisää tilaa kintuille. Ihanteellinen kuljettajan pituus olisi 150 cm, ruumiinrakenne riisikeppi. Tällöin aikalaismainoksissa mainostetun lavakatteen alle mahtuisi nukkumaankin.

Tekniikkapuolella ei ole mitään yllättävää, mikä ei olisi Corollasta tuttua. Perinteisen japanilaisen tavoin moottori urahtaa käyntiin virta-avaimen käskystä, ja ottaa iloluonteisesti jengaa kaasupoljinta hetkuteltaessa. Vaihteisto on, kuten arvata saattaa, kevytliikkeinen, täsmällinen ja helppokäyttöinen. Tuikkaan ykköstä silmään ja kaasutan tieheni, jättäen Datsun-pienokaiset puremaan pölyä.

Vaikka koeajoautoamme ei ole maustettu ralliraidoilla, erikoisvanteilla tai pisarapeileillä, on tunnelma urheilullinen. Helppo käsittää että Timangia on markkinoitu nuorekkaasti. Pieni ja kevyt avolava tuntuu nopeammalta kuin se onkaan. Ohjaus on herkkä, pintakova ja lyhytjoustoinen alusta saa Timangin reagoimaan nyppyihin ja ohjausliikkeisiin terhakan oloisesti. Kevyt auto tanssii ja tuntuu urheilulliselta; aikuinen ihminen sanoisi sitä hermostuneeksi, nypyttäväksi ja vaaralliseksi.

Pienen pickup-ohjaamon lämmittäminen ei vie suurta energiamäärää. Heti suuremmalle tielle päästyäni täysillä helottava ja arvatenkin täysikokoisen Corollan kuumentamiseen tarkoitettu lämmityslaite alkaa pukata kuumaa. Väännän selkeästi operoitavan lämmityksen pienemmälle; henkilökohtaisen mukavuuden suhteen Timangi olisi voittanut moottoripyörän koska vain.

Kahdeksankympin vauhti maantiellä tuntuu aivan tarpeeksi kovalta; mittari tosin näyttää lähemmäs sataa – pienten japsiautojen tapaan siis valehtelee. Suuntavakaus tuntuu jopa paremmalta kuin aiemmin tänä vuonna koeajamassani Corollassa. Moottoritienopeuksissa Timangi olisi epämiellyttävä, mutta eipähän vuoden -76 Suomessa kovin pitkiä matkoja moottoritiellä ajettukaan.

Tahallisen urheilullinen poistuminen risteyksestä saa takapyörän sutimaan tyhjää märällä asfaltilla. Onneksi taka-akselia ei sentään ole varustettu lukkoperällä. On silti helppo kuvitella, kuinka vaarallinen – eli hauska – härveli Timangi on ollut talven -76/-77 ensimmäisillä lumikeleillä.

Timangi teidänkin tenaville

Kesällä 1976 Suomenlinnan ravintola Walhallassa esitelty Toyota Timangi, kansainvälisesti Toyota Publica ja Starletin edeltäjä, tuotiin myyntiin näyttävien menojen saattelemana. Suomen halvimmaksi autoksi mainostetun Timangin hinta saatiin verottomuuden ansiosta painettua 12 850 markkaan. Lehdistöesittelyn kutsukortin yhteydessä oli Suomenlinnan majakkaa symboloiva rintaneula – aidolla timantilla varustettuna!

Suurelle yleisölle tarjottiin viihdespektaakkeli “Timangi Show” Helsingin jäähallissa; kaikki eivät mahtuneet edes sisään kun 13 000 innokasta nuorta – nykyisin niitä entisiä nuoria – tulvi todistamaan mm. Dannyn, Vicky Rostin ja Vesku Loirin viihdespektaakkelia ja tuoreinta miss Suomea, Suvi Lukkarista. Hessu Reijosen tuottaman shown juonsi poliisiksi pukeutunut Jyrki “Jyräys” Hämäläinen.

Timangin markkinointi kohdistui nuorisoon. Auton kehuttiin olevan halvempi kuin iso moottoripyörä. Siihen tarjottiin lisävarusteena pisarapeilejä, rallirattia ja custom-henkisiä teippisarjoja. Mainoskuvissa esiintyi jopa amerikanhenkinen stars and stripes -teipattu Timangi. “Se on menoa alhaalta ylös ja alusta loppuun. On leveät vanteet ja pisarapeilit. On teippiä niin ja kuvaan äin. Juuri noin tai kuten haluat. Lavakuomukin aitoon tyyliin. Ralliratti ja siinä melkein kaikki”, esitteessä runoiltiin.

Korpivaaran asiakaslehti “Automies” otsikoi Amerikan-lippu-teipatun Timangin koeajon “Prätkäkansan sadevaate”. Timangin kerrottiin olevan omiaan ajokortin juuri saaneille, mutta myös jakelu- ja maatalousajoon. Auto- ja liikennetoimittajat Ry:n julkisen paheksunnan aihe oli autolle mainittu 130 km/h huippunopeus, pakettiautoksi rekisteröidyllä Timangillahan oli pakettiautona kahdeksankympin nopeusrajoitus.

Timangi sai aikaan ostoryntäyksen, joka huomattiin Arkadianmäelläkin. Lex Timangiksi ristitty lakimuutos rusikoitiin lävitse ripeästi, ja huhtikuussa 1977 voimaan tulleen asetuksen myötä vaadittu lavan pituus nostettiin 185 senttimetriin aiemman 150:n sijaan. Timangin tarina oli ohitse alle vuodessa, kun 2 104 autoa oli myyty. Näin nuorisoilmiö tyrehtyi alkuunsa. Konelan maahantuontiohjelmasta olisi toki löytynyt korvaava, sopivan pitkällä lavalla varustettu Elite Pickup. Sleepy Sleepersiä kasettisoittimistaan renkuttavalle farkkutakkinuorisolle Mosse oli kuitenkin punainen vaate.

Halvalla saa ja piilofarmarilla pääsee

“Suomalainen menee vaikka rullalle, kun auto on halpa.” Näin muotoilee asian Peter Geitel Tekniikan Maailman koeajossaan. Ja niinhän se on; inhimillisellä vaivannäöllä, uhrauksilla, kärsimyksillä ja jopa rahallisilla panostuksilla ei ole rajaa, kun suomalainen pyrkii pääsemään halvemmalla.

Valtiovallan nenästävetäminen alkoi jo merimiesautoilla. Tuontisäännöstelyn aikana länsiauton ostaminen liikkeestä vei vuosia, mutta niitä virtasi maahan ulkomailla työskennelleiden, lähinnä merimiesten, harmaatuontina. Vuonna -56 Volkswagenia jonotti 30 000 ihmistä, ja odotusajaksi laskettiin jopa 10 vuotta. Noihin aikoina yli kolmannes Suomeen tuoduista länsiautoista oli merimiesautoja, tuontitahdin yltäessä reiluun 3 500 autoon vuodessa. Harmaatuodusta, vähän käytetystä Volkswagenista saatettiin maksaa tuplasti enemmän kun uudesta, liikkeestä jonotetusta.

Tilapäinen autovero vuonna 1958 pani henkilöautot verolle. Veronkierron juuri piilee verovapauksissa. Heti autoveron aamunkoitossa niitä alettiin ajaa hyötykalustolle, autokouluautoille ja maastureille. Jälkiviisaana voisi sanoa, että ilman näitä poikkeustapauksia ei olisi myöskään keplottelua. Vuonna 1957 loppunut hyötyajoneuvojen tuontisäännöstely ja vuonna 1958 esitelty tilapäinen autovero synnyttivätkin ensimmäisen veronkiertoaallon.

Tie länsiautoon – farmariauton pakettiversio tai pakettiautoksi rekisteröity farmari

Toiset varustelivat pakettiautona maahan tuodun penkittömän farmarin henkilöautoksi heti maahantuonnin jälkeen ja nielivät autoveron. Toinen mahdollisuus oli pellittää penkeillä varustetun farmariauton takaikkunat umpeen, jolloin auto luokiteltiin pakettiautoksi. Farmariauton takapenkkiläisten piilottamisesta syntyi termi “piilofarmari”. Pellitetyt ikkunat sai puhkoa kolmen vuoden käytön tai tietyn kilometrimäärän jälkeen ikkunoiksi, jolloin autosta tuli verovapaa henkilöauto. Piilofarmari-ilmiö jatkui läpi 60-luvun, kunnes pakettiauton määritelmiä täsmennettiin vuonna -71, samalla kun niille määrättiin 80 km/h nopeusrajoitus.

1969 Säädettiin Suomessa valmistetun auton ja moottoripyörän verotusarvoksi ajoneuvon valmistuskustannusten perusteella määriteltävä ajoneuvon hinta valmistuspaikalla. Saabin valmistus Uudessakaupungissa alkoi CKD-tuotannolla jo vuoden -69 lopulla. Oma korituotanto käynnistyi talvella -70.

Volkswagenin maahantuoja, Wihuri-konserni, oli myös vähällä aloittaa kotimaisen tuotannon. Uusille Suomessa valmistetuille henkilöautoille myönnettävä autoveroetu olisi toteutuva vain, mikäli tuotanto käynnistetään kehitysalueella, ja autoa valmistetaan vähintään 48 kappaletta ennen vuoden -69 loppua. Ainakin optio suomalaistuotantoon haluttiin säilyttää, joten Heinolassa Wihurin toimitiloissa koottiin vaadittava erä Kuplia kolmenkymmenen valitun VW-asentajan toimesta.

Seuraava veronkiertoleimahdus oli tapaus Timangi. Alle vuoden kestänyt pulpahdus tukittiin pakettiautoksi rekisteröidyn verovapaan avolavapakettiauton tavaratilan pituusrajaa nostamalla. Aina noista vuosista pickupien lavojen pituus onkin muodostunut maahantuojille pinttyneeksi ongelmaksi, jopa 2000-luvulla Suomessa jatkettiin erinäisin keinoin tavaratilojen pituuksia.

Moottoripetroli oli vielä 80-luvulle tultaessa verovapaa polttoaine, osin maatalouden ja sen etuja ajavien ryhmien toiveesta. Tässäkin suomalainen näki porsaanreiän. Toisen öljykriisin jälkimainingeissa syntyivät moottoripetrolikäyttöiset Talbot Horizon ja Saab 99. Osittain Uudenkaupungin autotehtaan kokeiluihin rohkaisi Nesteen johtaja, vuorineuvos Uolevi Raade, joka lupasi järjestää polttoaineen saatavuuden ja hinnoittelun. Haisevat petroautot jäivät kuitenkin lyhytaikaiseksi ilmiöksi valtaväestön kyllästyessä niillä ajamiseen jo 80-luvulla. Lopullisesti moottoripetrolilla ajaminen tehtiin mahdottomaksi vuonna -95, kun uudet päästömääräykset lopettivat petrolin myynnin tyystin. Petro-Horizoneja ja -Saabeja ehdittiin valmistaa n. 7 000 kappaletta.

Niin piilossa farmarin

80-luvulla pakettiauton tavaratilan sisäkorkeuden rajaa, 130 senttimetriä, hyödynnettiin uudella tavalla keksittäessä korottaa farmariautoja lasikuitukuupalla. Korpivaaran markkinoimien Terhi-veneiden Rymättylän tehtailla syntyi ABS-muovisella korotusosalla pakettiautoistettu BX, joita myytiin yli 2 000 kappaletta. Mitsubishi Space Vanin korotus taas nikkaroitiin espoolaisen Esboat-venetehtaan toimesta. Mitsubishin kohdalla jouduttiin jopa autojen alustanumeroja muokkaamaan, kun henkilöauton alustanumeroa ei suomalaisvirkamiehen mielestä voitu käyttää pakettiautossa.

Oma ilmiönsä olivat myös työsuhde-turbot 80-luvulla. Näistä käy esimerkiksi Stockmannin ahtama 1,3-litrainen Ford Sierra; työsuhdeauton verotusarvo kun määräytyi iskutilavuuden mukaan. 80-luvun lopun suurin ilmiö oli kuitenkin vanhan kunnon piilofarmarin uusi tuleminen.

Avolavaksi laikattu Camaro tai Firebird oli myös luova keksintö; niistähän kerroimme numerossa 5/2009. Suurimittaisin lähivuosikymmenten veronkiertokeksintö oli pakettiautoksi rekisteröity amerikanfarmari. Eikä suomalaisen sitkeys siihen loppunut. 90- ja 2000-lukujen aikana herroja on sumutettu mm. erilaisilla koiraverkkovirityksillä. Kauheinta tässä kaikessa on se, kuinka veroporsaanreikien tukkimisella on onnistuttu torppaamaan monen automallin maahantuonti tai ainakin pakotettu maahantuojat rusikoimaan upouusia autoja uuteen uskoon mittamääräysten täyttämiseksi.

Auto on suomalaisille pyhä asia, ja virkakoneiston jekuttaminen monelle suorastaan periaatekysymys. Verojen kiertäminen on kansallislaji, jonka luonteeseen kuuluu jatkuva kissa-hiirileikki pykälänikkareiden ja katsastustoimen kanssa. Suomalainen kansanluonne, yhtä paljon kuin viranomaiskulttuurikin, ovat luoneet umpeen pellitettyjä farmareita, 80-lätkällä höystettyjä luksusfarmareita, koiraverkkoja, jatkettuja lavoja – ja tietysti lyhyitä myyntimenestyksen purskauksia, kuten Toyota Timangi.

Sellaisia me suomalaiset olemme, ja miksi emme olisi?

1977 Toyota 1000 Timangi

MOOTTORI

Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko kevytmetallia, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmän sivussa, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Aisan-alaimukaasutin.

Sylinterimitat: 72 x 61 mm, puristussuhde 9,0

Teho: 58 hv (SAE)/6 000 r/min

Vääntömomentti: 77 Nm (SAE)/4 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 4,3

JARRUT

Kaksipiirijarrut, rumpujarrut edessä ja takana

OHJAUS

Kuulamutteriohjaus

JOUSITUS

Edessä: Erillinen, joustintuet, kierrejouset

Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori, takana apurunko

MITAT

Pituus: 3,86 m

Leveys: 1,49 m

Korkeus: 1,39 m

Akseliväli: 2,28 m

Raideleveys (e/t) 1,23/1,24 m

Omamassa: 740 kg

Kantavuus: 560 kg