Neljä ja lisänumerot oikein

Miksi brittein saarella suunnitellun koneen tunnistaa sen ulkonäöstä? Tämän pyörän olemus vaatii pidemmän selityksen. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilistissa 7/2008. Tilaa Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Iso-Britannia oli suurvalta teollisen vallankumouksen aikoihin. Saaren insinöörit ja käsityöläiset olivat maailman johtavia teknisiä asiantuntijoita. Massatuotanto alkoi tekstiiliteollisuudesta, mutta vasta metallien jalostuksen kasvu sai maailman liikkeelle. Ranskalaiset ja saksalaiset tekivät osansa, mutta Britannia oli pitkän aikaa kehityksen keihäänkärjessä. Näin jälkiviisaasti voi silti vain ihmetellä brittien jämähtämistä usealla alalla. Otetaanpa esimerkiksi kelloteollisuus: 1800-luvun alussa Saarella tehtiin hienoja, kronometrikäyntisiä taskukelloja, joita myytiin ympäri maailman. Niitä valmistivat mestarit kisällien ja oppipoikien avustuksella, kuten asiaan kuului. Sitten sveitsiläiset kehittivät ankkurikäynnin, joka ei ollut aivan yhtä tarkka, mutta luotettavampi ja paljon halvempi valmistaa. Mitä tekivät britit? Jatkoivat vanhaan malliin ja menettivät maailman markkinat halvoille sveitsiläisille ja amerikkalaisille kelloille. Britit olivat kehittäneet huippuunsa tietyn kellotyypin ja oman tapansa valmistaa. He olivat kuitenkin jämähtäneet siihen, eivätkä suostuneet muuttumaan.

Brittien ajoneuvoteollisuus teki seuraavalla vuosisadalla saman virheen.

Nuo nuoret miehet koneidensa ääressä

Maailman ajoneuvoteollisuus syntyi samalla tavalla kuin henkilökohtaiset tietokoneetkin: innokkaiden nuorten miesten autotalleissa. Kuten tietokoneidenkin, ajoneuvojen tuotanto oli aluksi laajaa ja hajanaista. Sitten saapui IBM, ei kun Henry Ford, joka siirsi suunnittelun painopisteen itse koneen tekniikasta sen tuotantoon ja yleiskäyttöisyyteen. 1990-luvulla kaikissa toimistoissa oli PC ja 1920-luvun alussa yli reilusti puolet maailman autoista oli T-Fordeja.

Britannian moottoripyöräteollisuus syntyi samaan aikaan kun muunkin maailman moottoriajoneuvot: polkupyöräinnostuksen jälkeen. Teknisesti toimivia höyryautoja oli tehty jo 1800-luvun alussa, mutta niitä ei vielä tarvittu, eikä ajatuksesta innostuttu. Saman vuosisadan kuluessa kehitettiin polkupyörä. Aluksi sekin oli rikkaiden ja joutilaiden lelu, mutta hyvin pian massatuotanto laski fillarin hinnan niin alas, että rahvas lähti suurin laumoin polkemaan. Tavallisen ihmisen henkilökohtaisesti tuntema alue laajeni ensimmäistä kertaa historiassa yli kävelymatkan. Pyöriä myytiin pirusti ja pian markkinat olivat täynnä. Polkupyörätehtaat joutuivat miettimään uusia tuotteita. Nyt moottoroidulle ajoneuvolle olikin kysyntää; kansa oli tottunut pyöräilyn tuomaan vapauteen ja ajatus vielä helpommasta liikkumisesta kuulosti hyvältä. Nuoret miehet alkoivat tehdä kokeita talleissaan erilaisilla härveleillä. Yhden tai kahden intoilijan suunnittelemista laitteista päästiin parissa vuosikymmenessä sarjatuotantoon, jota suunnittelemassa oli konttoreittain eri alojen asiantuntijoita, joista osa mietti jopa päätyökseen pelkästään markkinointia.

Mutta missä oli Britannia?

Iso-Britannian alku oli lupaava. Tekniikkaa ja tietotaitoa oli vaikka muille jakaa. Yhden tai kahden miehen suunnittelemat ajoneuvot ovat hyvä konsepti niin kauan, kun yritys on pienehkö. Silti brittien moottoripyöräteollisuuden parhaat ja eniten myyvät tuotteet suunnitteli yleensä yksi mies vielä 50 vuotta sen jälkeen, kun autojen suunnittelussa oli mukana osastoittain insinöörejä. Triumphin hienon Speed Twinin teki Edward Turner, Nortonin kaksisylinterisen piirsi Bert Hopwood parissa viikossa vuonna 1947. Henry ei ollut suunnitellut yksin edes vuonna 1908 esiteltyä T-Fordiaan.

Saksalainen moottoripyöräteollisuus kasvoi jo ennen sotaa maailman suurimmaksi ja kehitti 1950-luvun alussa maailman sillä hetkellä moderneimman sarjatuotannon, josta Soichiro Honda otti oppia kiertäessään opintomatkallaan maailman tehtaita.

Herra Honda kävi myös Englannissa. Hän ihmetteli brittien tapaa tehdä moottoripyöriä tiloissa ja koneilla, jotka olivat vanhentuneet jo ennen sotaa.

Englantilainen moottoripyöräteollisuus oli silloin yhä laajaa ja hajanaista. Pieniä tehtaita oli eri puolilla saarta, osa kokosi pyöriä omilla nimillään, osa valmisti nippeleitä, vaihteistoja, kaasuttimia ja kaikkea, mitä kaksipyöräinen tarvitsee. Englantilaisen moottoripyörän kokoonpano perustuikin pitkälti alihankkijoiden käyttöön. Itse moottoripyörätehtaalle tämä oli helpotus, sillä jokaisen nippelin suunnitteluun ei tarvinnut käyttää rahaa, mutta samalla valmistaja oli ikään kuin alihankkijoidensa armoilla. Jos alihankkijoilta ei löytynyt tietyn tyyppistä osaa, kynnys sen itse tekemiseen oli suuri. Moni pyörämalli kannattikin vain niin pitkään, kun alihankkijat pysyivät mukana. Joskus tuotanto piti lopettaa esimerkiksi magneettoja valmistaneen pajan lopettaessa, koska moottoripyörän mallia ei ollut varaa muuttaa sopivaksi toisen valmistajan magneetolle.

Minne hävisivät saksalaiset moottoripyörät?

Saksa kuten muukin keskinen Eurooppa nousi kahdelle pyörälle muutaman vuoden ajaksi sodan jälkeen. Adlerin sarjatuotanto oli pisimmälle kehittynyttä, mutta muutkin paikalliset valmistajat toimivat saksalaisella täsmällisyydellä ja suunnitelmallisuudella. 1950-luvun puolivälissä tuli romahdus. Aluksi kääpiöautot veivät markkinoita, mutta pian saapui lopullinen ratkaisu: Volkkarin hinta laski tarpeeksi alas. Muualla saman iskun tekivät Fiat, Morris tai Renault. Moottoripyörien myynti romahti. BMW pysyi hengissä erikoistumalla: Se valmisti suuren osan maailman poliisipyöristä. Adler vaihtoi omistajaa, lopetti kaksipyöräisten tekemisen tyystin ja aloitti paremmalta vaikuttavat hommat: ompelukoneiden valmistukseen. NSU siirtyi henkilöautoihin ja muut liukenivat kuka minnekin. Jäljelle jääneet eurooppalaiset valmistajat erikoistuivat usein mopedeihin, joilla oli lain suoma markkinaetu: niiden kuljettamiseen ei tarvittu ajokorttia.

Me jatkamme

Tässä vaiheessa herääkin kysymys: Miksi Britannian moottoripyöräteollisuus jatkoi vaikka muut lopettivat? Saavumme brittien luonteenlaadun ytimeen. He tekivät, kuten kelloteollisuuskin yli sata vuotta aiemmin: Jatkettiin niin kuin ennenkin. Osaksi brittituotannon pelastivat isot, urheilulliset moottoripyörät, joita vietiin jatkuvasti Yhdysvaltoihin. Toisaalta tehtaita auttoi se, että kallista massatuotantoa ei tarvinnut supistaa, koska sitä ei oltu koskaan pystytetty. Tuotantolinjat ja tehtaat olivat vanhoja, joten suuria velkoja ei ollut. Ei ollut myöskään isoja rahoja tuotesuunnitteluun, mutta vanhojen mallien päivittämisellä pärjäsi pitkälle, kun vakavasti otettava kilpailu puuttui.

Insinöörivetoinen tuotesuunnittelu toimii hyvin niin kauan, kun kyseinen suunnittelija on luonnostaan lahjakas tai onnekas myös alalla, johon ei ole saanut koulutusta: markkinoinnissa. Onnen pettäessä maailma romahtaa. Aluksi britit eivät edes huomanneet saaneensa kilpailijaa Japanista. Hondahan teki vain pikkupyöriä nuorille. Britit olivat oikeiden, isojen moottoripyörien valmistajia. Sitten, kun japanilaiset toivat kilpailijoita myös isoille pyörille, huomattiin kuinka vanhentunutta olivatkaan sekä tuotanto että tuotteet. Silti pisimpään elivät ne britit, jotka eivät muuttaneet tyyliään. Tehtaat, jotka jatkoivat sinnikkäästi tuotteidensa ikää päivittämällä niitä.

Nortonin Commando, jonka tekniikka siis perustui vuonna 1947 suunniteltuun malliin, kuoli vasta 1970-luvun puolivälissä. Edward Turnerin 1930-luvulla suunnitteleman Triumphin kaksisylinterisen moottorin viimeinen inkarnaatio valmistui vuonna 1988. Sodan aikana suunniteltu Velocette L.E. näki myös 1970-luvun alun.

Motoristien sukua

Velocette oli erittäin tyypillinen brittivalmistaja. Pienen tehtaan tuotteet tunnettiin korkeasta laadustaan ja nykyaikaisesta suunnittelustaan. Pyörät olivat teknisesti edistyksellisiä ja niillä ajettiin menestyksekkäästi kilpaa. Tehdas oli edelläkävijä monessa yksityiskohdassa, jota pidetään nykyään itsestäänselvyytenä moottoripyörien tekniikassa. Perheyrityksen perusti William Guen kanssa John Taylor, joka oli syntyessään saanut nimen Johannes Gütgemann. Hän muutti nimensä myöhemmin John Goodmaniksi. Saman suvun jäsenet pyörittivät toimintaa kolmen sukupolven ajan.

Sairasta suunnittelua

Velocette L.E. oli sodan aikainen projekti, joka suunniteltiin jokamiehen ja naisen kulkuneuvoksi markkinoille, joiden ennustettiin odottavan halpaa ja helppoa kulkuvälinettä. Tässä suhteessa ennustajat olivatkin täysin oikeassa. Tehtävä annettiin sairaslomaa poteville insinööreille, jotka työskentelivät kotonaan yksin. Tiedossa ei ole, että missään vaiheessa olisi kysytty perinteisten moottoripyöräilijöiden tai niiden motorisoitumistaan odottavien massojen mielipidettä laitteen yksityiskohdista.

Tehtaan johtaja Eugen Goodman pyysi Phil Irving-nimistä insinööriä piirtämään laitteen, joka olisi helppo ajaa, hiljainen, vaatisi hyvin vähän huoltoa, ja jonka pystyisi noviisi tai jopa nainen käynnistämään. Niin, brititkin uskoivat tulevaisuudessa naisten motorisoituvan. Irving oli sairaslomalla palovammojen vuoksi. Hän oli haavoittunut, kun Velocetten tehdasta oli pommitettu vuonna 1940. Irving tunnetaan ja tunnettiin Vincentin 1930-luvun mallien pääsuunnittelijana, joten teknisiä kykyjä hänellä oli.

Irving teki työtä käskettyä kuten insinööri vain osaa, mutta Goodman ei ollut täysin tyytyväinen ja sota eli synkintä vaihettaan. Projekti jäädytettiin. Pari vuotta myöhemmin, kun tilanne näytti jo paremmalta, piirustukset annettiin tällä kertaa insinööri Charles Udallille, joka taas oli sairaslomalla umpilisäkkeen tulehduksen vuoksi.

Udall piirsi kuukauden. Siinä ajassa hän teki yksityiskohtaiset piirustukset laitteesta, joka vakuutti tehtaan johdon tekemään päätöksen tuotantotilojen muuttamisesta täysin uuden mallin ympärille. Vanhojen pyörämallien tuotannolle ei olisi enää tilaa, koska uusi tapa liikkua tarvitsisi kaikki resurssit. Britit olivat yhä oikeilla jäljillä. Periaatteessa. Mutta millainen olikaan uusi tapa liikkua?

Muuten meni hyvin, mutta…

No, etukäteen asetetut tekniset vaatimukset täyttyivät kuten kuuluikin. Pyörän kantavana runkona toimi pellistä prässätty kotelo, öljyisten ketjujen tilalla oli näppärä kardaaniveto ja kuljettajan jalat oli suojattu tuulelta ja roiskeilta. Jostain syystä jokanaisen ei katsottu kykenevän käyttämään korkeakorkoisia kenkiään pyörän hallintaan, joten L.E. sai käsikäyttöisen vaihteensiirron. Velocetten oikeissa moottoripyörissä oli ollut moderni poljin vaihteensiirtoon jo vuosikymmenien ajan. Pyörä käynnistettiinkin käsikahvalla. Bokserimoottori varustettiin vanhanaikaisilla sivuventtiileillä, mutta tämä yksityiskohta pystyttiin perustelemaan teknisesti: ei tarvittu paljoa tehoa ja sivuventtiilikoneisto oli halpa valmistaa. Lättäpään matala puristussuhde auttoi myös käynnistämisessä.

Sodan loppuajan Velocette valmisti jonkin verran omaa sotapyöräänsä, mutta pääasiassa tuotanto koostui lentokoneiden osista. Luppoaikoina ruuvailtiin uuden mallin prototyyppiä, joka saatiinkin ajokuntoon vuoden 1944 keväällä. Proto oli hiljainen, helppo ajaa ja ylläpitää sekä luotettava. Sota jatkui vielä jonkin aikaa. Vasta rauhan tultua tehdas pääsi rakentamaan tilojaan L.E.:n tuotannon ympärille. Myyntiin ensimmäinen, 150-kuutioinen malli tuli vasta 1948. Sille oli kaavailtu 300 pyörän viikoittaista myyntiä eli hyvällä tuurilla yli 15 000 vuodessa. Koko tehdas oli muutettu vastaamaan peltirunkoisen, kaksipyöräisen auton odotettua suurta kysyntää. Muiden mallien tuotanto oli suunnitelmissa lopettaa. L.E. myi noin 30 kappaletta viikossa. Oikeiden moottoripyörien eli muiden mallien tuotantoa oli pakko jatkaa, mutta nyt niiden modernisointiin ei ollut enää rahaa. Saksalainen DKW oli valmistanut yli 60 000 moottoripyörää vuodessa jo 1930-luvun lopulla.

Menikö joku pieleen?

Näin jälkikäteen ajatellen Velocette ei ollut kovin kaukana menestyksestä. Samoille markkinoille ja suunnilleen samoilla kriteereillä nimittäin tehtiin Italiassa ampiainen, joka valloitti maailman. Vespakin suunniteltiin jokatytön ajoneuvoksi. Sekin oli helppo, luotettava ja näppärä. Molemmille laitteille piti tehdä oma tuotantolinja, jonka maksamiseksi odotettiin massamarkkinoita. Kansakuntien väliset eroavuudet tosin näkyivät parissa yksityiskohdassa. Italialainen laite oli söpö. Britti ei ollut. Vespa oli alusta alkaen edullinen. Brittituotteen hinnan odotettiin laskevan, kunhan myynti lähtisi vetämään, mutta eihän se lähtenyt.

Sairaslomalla suunniteltiin laite, joka täytti kaikki tekniset vaatimukset massojen luotettavaksi kuljettimeksi, Massoilta vain ei ollut kukaan kysynyt, minkä näköisen koneen päällä he halusivat tulla nähdyksi ja millä hinnalla. Insinöörien olisi pitänyt seurustella mainosväen kanssa, eikä ratkaista ongelmia viivoittimella ja laskutikulla.

Uskollinen ostaja löytyy

Velocetten oikeiden moottoripyörien harrastajienkin on pakko tunnustaa se tosiasia, että L.E. oli tehtaan eniten myyty malli kautta aikojen. Se ei perustunut suureen suosioon, vaan pitkään tuotantoon ja yhteen uskollisen asiakkaaseen: poliisivoimiin. Pyörä oli oikeasti teknisesti hyvä ja luotettava, jos ei siis ajettu kilpaa. Sen ajo-ominaisuudet olivat loistavat hitaaseen ajoon ja se suojasi konstaapelin vaatteita roiskeilta. Ainoa käytännön ongelma tuli ohjesäännöstä, sillä siihen piti tehdä muutoksia. Moottoripyörällä kulkevan konstaapelin ei tarvinnut viedä kättä vaarallisesti lippaan tervehtiessään esimiestä ajon aikana, vaan hänen sallittiin suorittaa tervehdys nyökkäämällä. Siitäpä paikalliset alkoivat kutsua L.E.:llä kulkevia moottoripyöräpoliiseja nimellä “noddy”, joka tarkoittaa nyökkivää.

Alkuperäinen 150-kuutioinen L.E. kasvoi 200-kuutioiseksi Mk 2-malliksi vuodeksi 1950, mutta modernia jalkakäyttöistä vaihteistoa saatiin odottaa vuoteen 1958, jolloin Mk 3 otettiin tuotantoon. Samaa mallia valmistettiin niin pitkään kuin Velocette valmistajana pysyi hengissä.

Velocette-tehtaan mennessä nurin vuoden 1970 lopussa, sai konkurssipesä kuulla poliisivoimien jo maksaneen 25 moottoripyörän erän. Ne piti valmistaa, vaikka tuotanto oli muuten jo loppunut. Tehdas suljettiin helmikuussa 1971. Viimeisen erän kolmas löysi tiensä Suomeen vuonna 2006.

Poliisin vai tyttöjen kulkuneuvo?

Entinen englantilainen poliisipyörä asuu Kellokoskella. Autotallin nurkassa nyhjöttää laite, joka ei edes pyri ulkoiseen kauneuteen. Totinen vaalean harmaa väri korostaa pyörän työkalumaisuutta. Pyörä käynnistyy parilla kevyellä polkaisulla ja tasaantuu pian hiljaiselle tyhjäkäynnille. Istahdan alas ja tutustun hallintalaitteisiin. Mopomaisen tuulisuojan takana olo on turvallinen, tankin vieressä olevien kojetaulujen mittaristo on kattavaa: kello työajan seurantaan, kierroslukumittari näön vuoksi ja sähkön eli savun sisällä pysymisen indikoimiseen ampeerimittari. Ajovalokotelon yhteydessä on tietenkin nopeusmittari. Moottori on käydessään hyvin hiljainen, vastaiskumoottorin eri puolilta kuuluu venttiilikoneiston rauhallista tikitystä. Kummallekin korvalle kuuluu eri tahtinen ääni. Vaihdepoljin on oikealla. Ykkönen menee päälle pienellä jalan nostolla. Kytkin ylös ja liikettä. Ajoasento on pysty kuin kaivinkoneessa. Selvästi tämä laite on tarkoitettu koko päivän mittaisen työvuoron istuntoon. Moottori kiertää lättäpääksi hyvin. Se vetää jo ihan kävelyvauhdista alkaen, mutta kiertää viiteen tuhanteen ilman hälyääniä. Kierrätys on ihan turhaa, sillä L.E. kiihtyy yhtä lauhkeasti kaikilla kierroksillaan. Työkalumainen tunnelma säilyy ajossakin. Pyörä käyttäytyy johdonmukaisesti. Varsinkin hitaassa ajossa tasapainoinen kokonaisuus pääsee loistamaan. Hitaassa kävelyvauhdissa voi pitää jalkoja astinlaudoilla pelkäämättä yhtään tasapainon menetystä. Kovassa vauhdissakin pyörä toimii niin kuin pitääkin: ajo-ominaisuuksia riittäisi kovempaan vauhtiin kuin mitä pieni moottori jaksaa vetää.

Velocette L.E. on paljon parempi ajaa kuin mikään pienipyöräinen skootteri. Silti se hävisi skoottereille, vaikka suunnittelun lähtökohta oli suunnilleen sama. Ulkonäkö ja hinta merkitsivät ostajille enemmän kuin tekninen ylivertaisuus.

Velocette L.E. Mk 3 1970

MOOTTORI

Tyyppi: nestejäähdytteinen 2-syl. vastaiskumoottori sivuventtiileillä

Iskutilavuus: 192 cm3, sylinterimitat 50 x 49 mm, puristussuhde 7

Teho: 8 hv /5 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Nelivaihteinen, synkronoimaton vaihteisto jalkapolkimella, kuiva yksilevykytkin, toisioveto kardaanilla

JARRUT

Vaijerivälitteiset 12,7 cm läpimittaiset rumpujarrut

RUNKO

Prässätty, kantava peltirunko

JOUSITUS

Edessä nestevaimennettu teleskooppihaarukka, takana nestevaimennettu, keinuhaarukka

MITTOJA

Omamassa: 119,3 kg

Akseliväli: 1,30 m

Maavara: 0,11 m

Istuinkorkeus: 0,71 m

Polttonestetankin tilavuus: 7,4 l

Huippunopeus: 95 km/h

Tyypillinen polttonesteen kulutus: 3,5 l/100 km