Mercedes-Benz 600

On monimutkaisia autoja. On upeita autoja. On ajattomia autoja. Ja sitten on Mercedes 600. Juttu on julkaistu alunperin Mobilistissa 7/03. Kahden Suomessa nykyään majailevan 600:n tarina kerrotaan uusimmassa Mobilistissa 8/15. Tilaa Mobilisti.

teksti: Kimmo Koistinen

tekninen konsultaatio: Ari Kangas

kuvat: DaimlerChrysler, Hans G. Lehmann, Suomen Mercedes-Benz Klubi ry

Daimler-Benz AG nousi nopeasti toisen maailmansodan tuhkasta laadukkaiden perhe- ja edustusvaunujen sekä hyötyajoneuvojen valmistajana. Entiseen asemaansa automaailman huipulla se palasi kuitenkin vasta syksyllä 1963.

Silloin esiteltiin W 100, tutummin Mercedes-Benz 600. Se jatkoi siitä, mihin 770K oli lopettanut vuonna 1942. Se oli aito Grosser-Mercedes ja erottui massasta joka suhteessa.

Projekti W 100 käynnistettiin jo vuonna 1955 yhtiön pääinsinöörin, professori Fritz Nallingerin aloitteesta. Hänen mielestään yhtiö tarvitsi jälleen todella näyttävän matka- ja edustusvaunun kaikkein korkeimpaan hintaluokkaan. Projektin toteutukseen koottiin talon parhaat aivot, eikä kehitysbudjetti ollut tehtaan historian pienimpiä. Mercedes oli vielä tuolloin vahvasti mukana autourheilussa, joten W 100:n moottori- ja alustatekniikka saivat mielenkiintoisia vaikutteita tältä rintamalta. Citroënin radikaali DS oli sekin tuolloin maineensa kukkuloilla, mikä vuorostaan kannusti suuntaamaan katseet hydropneumatiikan korkeapaineiseen maailmaan.

Vaikutteita Amerikasta

Positiiviset kokemukset kilpa-autojen polttoaineensuihkutuksesta merkitsivät tuon vielä 50-luvulla hyvin harvinaisen järjestelmän ottamista erääksi lähtökohdaksi uuden moottorin suunnittelussa. Mutta muutoin Mercedesin insinöörit olivat empiväisiä voimalinjan kehityssuunnasta. Suorat kahdeksikot olivat jääneet muodista ja Mercedeksen silloiset kuutoset olivat alimitoitettuja kuningasluokkaan. Kun V12-vaihtoehdostakin lopulta luovuttiin, loogisimmaksi valinnaksi jäi V8. Mercedesillä ei ollut kuitenkaan lainkaan kokemusta V8:ien sarjatuotannosta, joten suunnittelijat päättivät kääntyä todellisten konkarien puoleen.

Pian projektin käynnistymisen jälkeen Amerikasta lennätettiin W 100:n prototyyppejä varten muun muassa Chevroletin 4,7-litrainen kahdeksikko ja Buickin Dynaflow-automaattivaihteistoja. Mielenkiinto amerikkalaista teknologiaa kohtaan vain kasvoi hankkeen edistyessä ja 60-luvun alussa Mercedesillä tutkittiin tarkoin Chevyn uutta 5,4-litran pikkulohkoa Turboglide-automaattiin yhdistettynä.

Vakavimmin saksalaiset perehtyivät kuitenkin Cadillacin 6,4-litraiseen kahdeksikkoon ja sen yhteydessä tutuksi tulleeseen neliportaiseen Hydramatic-automaattivaihteistoon. Kyseisellä yhdistelmällä sekä muilla vahvasti amerikkalaisperäisillä viritelmillä koeajettiin W 100 -protoja aina kesään 1962 saakka, kunnes uusi M 100 -moottori ja sen jatkeeksi suunniteltu neliportainen Daimler-Benz -automaatti saatiin valmiiksi.

Alun perin 6-litraiseksi kaavailtu 16-venttiilinen ja viidellä runkolaakerilla varustettu valurautakahdeksikko kevytmetallikansin kasvatettiin vielä viimeisinä testikuukausina 6329 kuutiosenttimetriin. Boschin mekaanisen polttonesteen suihkutusjärjestelmän avulla teho nostettiin 250 DIN-hevosvoimaan. Vääntöä oli todella vakuuttavasti, 500 Nm 2800 kierroksella minuutissa.

Koneessa oli tehtaalle ominaisia kunnianhimoisia yksityiskohtia, kuten nokka-akseleita käyttävien kaksoisketjujen kytkeminen pyörittämään myös bensiinin suihkutuspumppua, pakoventtiilien natriumtäyte, venttiilinohjaimien Teflon-pinnoitus sekä Boschin platinakärkiset sytytystulpat.

Tehokas M 100 -moottori osoittautui kauniskäyntiseksi, eikä vaatinut 18 valmistusvuotensa aikana kuin vähäisiä muutoksia. Automaattivaihteistoonkaan ei tehty vuosien varrella merkittäviä muutoksia, joskin näkemykset sen parannusten tarpeellisuudesta tai tarpeettomuudesta ovat selvästi jakaantuneita.

Vaihteistossa ei ollut esimerkiksi Dynaflown tyyliin momentinmuunninta, vaan automaattikytkin, jossa oli kaksi öljykylvyssä pyörivää lamellikehää. Erittäin korkeaa valmistustarkkuutta vaativalla ratkaisulla pyrittiin minimoimaan tehohävikki ja siinä ehkä onnistuttiinkin, mutta amerikkalaisten veroista vaihtamisen pehmeyttä Mercedesin insinöörit eivät onnistuneet saavuttamaan.

Urheilulimousine

W 100:aa ei rakennettu erilliselle rungolle, vaan erittäin vahvalle hitsatulle pohjalevylle. ”Puoli-itsekantava” ratkaisu oli poikkeuksellisen vääntöluja ja vakaa akselivälistä riippumatta. Tuotantoon otettiin kaksi akseliväliä (3 200 ja 3 900 milliä) 5 540 ja 6 240 millimetrin kokonaispituuksin. Molempia versioita yhdisti monimutkainen ilmajousitusjärjestelmä.

Kaikkien pyörien erillisripustuksella varustetun auton varsinaisina jousina palvelivat neljä ilmapaljetta, joiden lisäksi kummallakin akselilla oli vielä pohjaamisen estävät kumivaimentimet ja normaalit kallistuksenvakaimet. Toisin kuin Citroënin hydro-pneumatiikassa, moottorin pyörittämä erillinen kompressori pumppasi jousitukseen vain kuivattua ja puhdistettua ilmaa. Se piti maavaran automaattisesti vakiona ja takasi yhdessä ajon aikana jäykkyydeltään hydraulisesti säädettävien Bilstein-iskunvaimentimien kanssa poikkeukselliset ajo-ominaisuudet.

Noin 2,5/2,7 tonnin lähtöpainostaan huolimatta Mercedes 600 merkitsi todella tuntuvaa harppausta maantielaivojen ajettavuudessa. Ensimmäistä kertaa historiassa limousine-kategorian vaunulla saattoi ajaa melkein kuin urheiluautolla. Stirling Moss jäi vakio-600:sta kokeillessaan vain 5 sekuntia jälkeen Brands Hatchin radan Saloon-luokan kierrosennätyksestä!

Väljän budjetin mahdollistamin materiaalivalinnoin ilmajousituksessa päästiin kilpailijoita parempaan luotettavuuteen ja tuntuviin painonsäästöihin. Mutta aivan kuten raskaan kaluston ilmajarruissa, ilman käyttämisen mukana nousi esiin säännöllinen huollontarve. W 100:n kohdalla se merkitsi kompressorin ilmansuodattimien vaihtoa ja kondenssiveden poistoa kesäisin 5000 kilometrin välein, talvisin puolta lyhemmällä matkalla. Talviaikaan liittyi myös tarve käyttää kompressorissa 96-prosenttista etyylialkoholia jäätymisen estämiseksi. Lisäksi ajoneuvon pidemmät laivakuljetukset vaativat niin monimutkaisia erikoisjärjestelyjä, että aiheesta laadittiin erillinen ohjekirjanen!

Realisteina insinöörit varustivat auton erilaisilla varajärjestelmillä, kuten mahdollisen voimakkaan vuodon yhteydessä täydelliset lysähdykset estävillä jousituksen ”varmuuskumeilla”, jotka kylläkin lisättiin käsin tukivarsien väliin tunkilla nostamisen jälkeen. Hyvään ajettavuuteen vaikuttivat osaltaan ensiluokkaiset paineilmatehosteiset jarrut: kaksipiirijärjestelmä ja levyt jokaisessa kulmassa. Edessä oli kaksi jarrusatulaa per levy. Yhtä monimutkaiset ratkaisut yleistyivät vasta vuosia myöhemmin.

Irti arjesta

W 100:n tuotenimeksi päätettiin moottorin kasvattamisesta huolimatta jättää alun perin suunniteltu 600. Ajattoman konservatiivisesta muotoilusta vastasi lähinnä Bruno Sacco.

Valmistus käynnistettiin kahdella peruskorilla: lyhyenä 5/6-paikkaisena ”Limousinena” ja pitkänä 7/8 hengen Pullmanina. Pullmaniin sai valita joko neljä tai kuusi ovea tai jopa takaosastaan avonaisen Landaulet-korin. Landaulet´takin valmistettiin kahtena eri kattoversiona: ”Staats Landaulet” oli avattavissa hydraulisesti välilasia myöten ja oli siten mainio paraativaunu, ”tavallisen” Landaulet´n katto aukesi vain takapenkin yläpuolelta. Molemmista oli olemassa vielä erilaisia alaversioita ovien lukumäärän ja katon sommittelun suhteen.

Mainittakoon, että jokainen Landaulet sisälsi tehtaan avovaunujen perinteiden mukaisesti yksilöllisesti säädetyn värinänvaimentimen korin takaosaan piilotettuna.

Mutta erikoisuudet eivät jääneet pelkkiin korityyppeihin, elettiinhän Amerikassakin kiihkeintä kilpavarustelun aikaa. 600:ssa sekä kuljettajaa että matkustajia hellittiin mitä hulppeimmilla laitteilla, joista keskeisimmät liittyivät mukavuushydrauliikkaan.

Korkeapaineisen keskuspumpun voimin hydraulijärjestelmä hoiti ikkunoiden liikuttelun, mahdollisen välilasin operoinnin, lämmityslaitteen säätämisen, seisontajarrun vapauttamisen liikkeelle lähdettäessä, penkkien säädöt (edessä ja takana) ja kattoluukun (mikäli auto oli varustettu sellaisella) toiminnot äänettömästi ja hienostuneesti. Jotta hajurako tavallisten kuolevaisten autoihin säilyisi mahdollisimman leveänä, lisättiin järjestelmään vielä ovien kiinni-imaisuominaisuus sekä tavaratilan kannen täydellinen hydraulihallinta. Perusteena hydrauliikan käyttämiselle ei ollut teknisillä taidoilla diivailu, vaan painonsäästö. Yhdellä keskuspumpulla korvattiin kymmeniä painavia sähkömoottoreita.

Mukavuushydrauliikkaan liittyi auton tavaratilassa oleva sarja, jossa oli apuvälineet järjestelmän pettämisen varalta: tulpat, joilla vuotava kohta saatiin eristettyä ja muu järjestelmä takaisin toimintakuntoon, kiilat ikkunoiden pitämiseksi suljettuina ja tapit, joilla istui-mien selkänojat saatiin lukittua.

Muita 600:n erikoisuuksia oli muun muassa termostaattiohjattu täysautomaattinen kaksoisilmastointi etu- ja takaosiin (alkuun lisävaruste) hydrauliohjattuine ilmaläppineen ja raitisilmasuodattimineen; etu- ja takapenkkien niskatuet; koko takajalkatilan lattian korkeussäätö; erilliset jalkatuet; sisältä säädettävät ulkopeilit; 10 valaisimen sisävalaistus 10 sekunnin viivekytkimellä sekä ohjauspyörän etäisyyssäätö.

Lukitus toimi Mercedesille ominaisesti erillisellä alipainejärjestelmällä ja kattoi myös polttoainekorkin suojaläpän.

Kuin pisteeksi iin päälle tehdas onnistui valmistuksen kuluessa löytämään lukkojärjestelmän, jonka tiirikoiminen oli käytännöllisesti katsoen mahdotonta. Avaimet olivat täysin sileäreunaiset, mutta niiden pintaa peittivät erikokoiset painaumat. Lukkopesä reagoi vain, jos kaikki haitakkeet pääsivät kohoamaan koloihin oikealla tavalla.

Kuka kukin on…

Uljaasta ja teknisesti lähes utopistisesta 600:sta tuli hetkessä vallan ja menestyksen symboli, sen ostakunta oli kuin suoraan kansainvälisestä ”Kuka kukin on” -opuksesta. Etenkin valtioiden johtohahmot iskivät siihen silmänsä: Kyproksen arkkipiispa Makarios, Japanin keisari Hirohito, Saudi-Arabian ku-ningas Khalid, Marokon kuningas Hassan II, Thaimaan kuningas Adulyadej, Ruotsin kuningas Kustaa VI, Belgian kuningas Baudouin, Tonga-saarten kuningas Tupou IV, Iranin kruununprinssi Reza Cyrus Pahlavi, Iranin shaahi Mohammed Reza Pahlavi, Indonesian presidentti Sukarno, Tunisian presidentti Bourguiba, Meksikon presidentti Mateos, Kenian presidentti Arap Moi, Norsunluurannikon presidentti Houphouët-Boigny, Ugandan diktaattori Idi Amin, Keski-Afrikan tasavallan keisari Bokassa I, Etiopian keisari Haile Selassie I, Brunein sulttaani, Irakin diktaattori Saddam Hussein, Syyrian presidentti Hafez al-Assad, Neuvostoliiton kommunistisen puolueen pääsihteeri Leonid Brezhnev, Bulgarian kommunistipuolueen pääsihteeri Zivkov, Albanian kommunistidiktaattori Enver Hoxha, Kuuban kommunistidiktaattori Fidel Castro, Romanian kommunistidiktaattori Nikolae Ceaucescu, Jugoslavian kommunistidiktaattori Josip Broz Tito, Kiinan kommunistipuolueen johtaja Mao Tse Tung sekä paavi Paavali VI olivat uskollisia asiakkaita. Brezhnevillä ja Ceaucesculla niitä oli tiettävästi 3 kappaletta kummallakin, Titolla 6, Hassan II:lla noin tusina. Arviot Maon autojen määrästä vaihtelevat välillä 6-25…

Myös muun muassa Egyptin, Algerian, Ghanan, Kambodzan, Pohjois-Korean, Sierra-Leonen, Turkin ja Zairen hallitukset ostivat kukin käyttöönsä ainakin yhden 600:n; nälkää näkevä Pohjois-Korea itse asiassa 14 kappaletta ja vain vähän paremmassa jamassa oleva Zaire peräti 16 kappaletta.

Liike-elämää 600:n asiakasluettelossa edustivat Nubar S. ”Mr.5%” Gulbenkian, Max Grundig, Marcel Dassault ja Aristoteles Onassis.

Taiteilijaomistajista voi mainita vaikkapa nimet Herbert von Karajan, William Holden, John Lennon, Maurice Chevalier, Elizabeth Taylor, Maria Callas, Elvis Presley, Mireille Mathieu, Coco Chanel, Charles Schultz ja Francis Ford Coppola.

Ironista kyllä, Länsi-Saksan hallitus ei omistanut yhtään 600:ta, vaan vuokrasi niitä tarvittaessa Daimler-Benziltä. Suomeenkaan niitä ei tullut uutena yhtään, kun esimerkiksi Ruotsissa niitä myytiin yhteensä 14 kappaletta.

Toiveet täyttyvät

Kuten pian ilmeni, autojen erikoisilla asiakkailla oli erikoisia toiveita, mutta tehdas oli varautunut melkein mihin tahansa.

Normaalilistalla ulkopintaan oli tarjolla 33 erilaista sävyä, verhoilun nahkaan 26 erilaista väriä (englantilaisen Connellyn, italialaisen Poltronan tai saksalaisen Rosenin toimittamia), velour/nahka -yhdistelmiä oli kymmenen erilaista. Ylenpalttiseen panelointiin oli tarjolla neljä erilaista puulaatua, joukossa ultraharvinainen Eben sekä perinteinen pähkinäpuun juuriviilu ruusupuupohjaan kiinnitettynä. Yksistään perusversiossa listoja oli 50 kappaletta.

Molemmat akselivälit sai hydraulisella välilasilla tai ilman, Pull-maneja tilattiin tiettävästi vain kaksi kappaletta kokonaan ilman väliseinää. Hydraulisesti hallitun kat-toluukun saattoi tilata etu- tai takaosaan, Pullmanin takaosassa paikan sai valita suoraan penkin yläpuolelta tai paraatimaisesti keskeltä kattoa. Pullmaniin liittyi myös mahdollisuus tilata kuusi (keskimmäiset ovet sai ilman ulkopuolisia kahvoja) tai neljä ovea sekä toteuttaa istuinjärjestelyt täysin oman valinnan mukaan.

Molempiin perusversioihin oli saatavissa erilaisia baarikaappeja, jääkaappeja, levysoittimia, kelanauhureita (sittemmin myös kasettinauhureita), televisioita (Sony), videonauhureita(!), sanelukoneita, strereolaitteistoja (mm. Becker, Blaupunkt, Philips), sähköisesti (!) säädettäviä verhoja, meikkikaappeja, kahvinkeittimiä sekä autopuhelimia ja -radiopuhelimia. Listalta löytyi vielä muun muassa istuinten lämmitys, keskikäsinojaan kätketty partakone sekä ilmapaineella toimivat ristiseläntuen säädöt — klassisia matkalaukkusarjoja unohtamatta.

Kaikkiaan 600:ssa oli hyvin vähän yhteisiä osia muiden Mer-cedesten kanssa.

Panssarointeja oli tarjolla eri turvaluokituksiin. Pullmaneja ei kuitenkaan käsitelty yleensä kuin kevyesti, koska korkeimman luokituksen vahvistuksista seurannut yli 4,6 tonnin tyhjäpaino muodostui vakavasti ajo-ominaisuuksia heikentäväksi.

Onnellisia omistajia

”Tenavat”-sarjakuvan luoja Charles Schultz tilasi oman Pullmaninsa kirkkaanpunaisena ja lipputangoin. Ressu ja Punainen Paroni -liput liehuen Schultz kiersi autoineen kesän 1973 ympäri Eurooppaa, noudettuaan vaunun ensin itse tehtaalta.

Auto-onnettomuudessa halvaantunut saksalainen kilpa-ajajakreivi von Berckheim tilasi itselleen ainoan valmistetun lyhytakselivälisen Landaulet´n. Samaiseen autoon asennettiin tehtaalla myös käsihallintalaitteet, 30-luvun kilpa-Mercedesin ohjauspyörä sekä Christian Diorin Pariisissa vartavasten suunnittelema nahka/kangas -verhoilu.

Mercedes toimitti Vatikaanille vuonna 1965 ”valtaistuin”- Landaulet´n, jonka pitkät ovet olivat yhtä ainutlaatuiset kuin sen takaosaston järjestelytkin. Takapenkin tilalla oli keskelle asennettu korkeussuunnassa säädettävä valtaistuin, eikä auto muutenkaan luonut erityisen nöyrää vaikutelmaa.

Tehdas rakensi myös kaksi 2 980 millin akselivälistä coupé-mallia, joista toiseen asennettiin täysin hydraulisesti toimivat ovet ja hydraulisesti eteensiirtyvät etupenkit, toiseen ”vain” hydraulisesti lukittuvat etupenkkien selkänojat. Toinen näistä kaksiovisista malleista palveli professori Nallingerin henkilökohtaisena työsuhdeautona.

Öljymiljardööri Nubar Gulbenkianin lyhytakselivälinen 600 oli eräs harvoja, joka päätyi jo uutena vieraan koripajan käsiin. Ranskalaisella Henri Chapronilla siihen loihdittiin erityisen ylellinen verhoilu, jossa nahka korvasi puupaneloinnin. Samalla siihen asennettiin tietokone ja omaperäinen kokopitkä pleksilasikatto.

Melkein uutena olemustaan muutti myös erään ala-saksilaisen kartanonherran lyhytakselivälinen yksilö. Hänen vaimonsa nimittäin karkasi huomattavasti nuoremman arkkitehdin ja tuliterän 600:n kanssa Pariisiin, josta viimeksimainittu saatiin lopulta oikeustoimin takaisin. Kartanonherra ei kuitenkaan halunnut enää nähdä koko autoa ja myi sen Carl Holthof -nimiselle hautausurakoitsijalle. Herra Holthoff rakennutti autosta Pollmanin koripajalla tyylikkään hautausvaunun, joka palveli häntä ja hänen poikaansa yli 20 vuotta.

Menestys on suhteellista

Mercedes 600 sai ylistävän vastaanoton kaikkialla maailmassa. Sille kellotettiin noin 10 sekunnin kiihtyvvyksiä 0-100 kilometriin tunnissa ja huipuksi mitattiin jopa 209 km/h. Ajettavuus oli 60-luvun mittapuulla lähes ainutlaatuisen jouhevaa ja turvallista. Auto oli ominaisuuksiensa summana liki valovuoden edellä kilpailijoitaan.

Jotkut uskalsivat kuitenkin tuoda varovasti esiin negatiivisiakin piirteitä, kuten vaihteiston nykäisevät vaihdot, turvavöiden helpon tahriintumisen penkkien kiskotuksen vaseliiniin, ilmastoinnin säätöjen liiallisen yksinkertaistamisen, vakionopeudensäätimen puutteen se-kä auton suhteellisen mataluuden sen luonteeseen verrattuna.

Moitteet jäivät kuitenkin hajaääniksi ja Mercedes 600 nautti koko pitkän tuotantokautensa poikkeuksellista arvostusta. Jokainen äärimmäisen monimutkainen yksilö valmistettiin tilauksesta ja pääosin käsityönä pienen 30 hengen erikoisryhmän voimin. Nopeimmillaan auto valmistui 50 työpäivässä, panssaroitujen yksilöiden valmistus vaati jo ainakin 98 työpäivää.

Työläs valmistus heijastui myös hintoihin, jotka kohosivat vuosi vuodelta: lyhyen akselivälin lähtöhinnat ylittivät 80.000 D-markan rajan jo 1969! Samalla rahalla osti kaksi Mercedes 300SEL 3.5:ttä…

Hintansa ja erikoisuutensa seurauksena autoa verhosi jo uutena nykyajalle harvinainen mystiikka, joka ei ole haihtunut ajan myötä. Erittäin kalliisti entisöityihin yksilöihin istahtavat autotoimittajat jaksavat yhä ihmetellä 600:n hienoa ajettavutta.

Toisin kuin maine, asiakkaat haihtuivat ajan myötä. Mercedes oli suunnitellut jopa 1.000 yksilön vuosituotantoa, mutta parhaanakin vuonna, 1965, valmistui yhteensä vain 408 yksilöä. Kun viimeinen 600 lipui Sindelfingenin valmistuslinjalta suoraan museoon kesäkuussa 1981, oli 18 vuoden kokonaistuontanto ehtinyt vasta lukemaan 2.677. Näistä Pullmaneja oli 487 ja niistä vuorostaan Landaulet´a eri muodoissaan vain 59 kappaletta. Koko tuotannosta 44 autoa panssaroitiin eri turvaluokituksiin.

600:n poistuminen jätti Mercedes-Benzin ja oikeastaan koko automaailman valikoimaan aukon, jota vasta huipputekninen Maybach on pystynyt kattavasti paikkaamaan.