Kortilla, kiitos

Ford Escort esiteltiin vuonna 1967, eikös niin? Anglian farmarimalli tunnettiin kuitenkin Escortina jo 50-luvulla. Tarina on julkaistu aiemmin Mobilistissa 4/2012. Tilaa Mobilisti, niin saat enemmän.

teksti: Matti Ouvinen
kuvat: Janne Halmkrona

mobilisti_ford_escort6

Ford Anglia sai isänmaallisen nimensä juuri kun toinen maailmanpalo leimahti ilmiliekkeihin Manner-Euroopassa ja saarivaltakunta julisti sodan Saksaa vastaan. Sodan jälkeen Englannin Ford modernisoi mallistoaan ensin Consul/Zephyr -sarjalla, sitten uudella Anglialla. Skotlantilaismielisille tarjottiin yhä vanhaa mallia Popular-nimellä ja kotimarkkinoiden halvimmalla hinnalla.
Isoveljiensä tavoin uusioankka oli varustettu 12-volttisella sähköjärjestelmällä sekä itsekantavalla ponttonimallisella teräskorilla ja nestekäyttöisillä jarruilla. Etujousituksessa otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön joustintukien ja kierrejousien yhdistelmä – ratkaisu, jonka oli kehittänyt USA:n Fordin suunnitteluosaston varajohtaja Earle S. MacPherson. Takanakin oli luovuttu perinteisestä poikittaisjousesta pitkittäisten puolielliptisten lehtijousien hyväksi.
Siinä missä isommat britti-Fordit saivat modernit kansiventtiilimoottorit, peri vuonna 1953 esitelty Anglia voimansa lähteeksi vanhasta Y-mallista ponnistavan sivuventtiilinelosen. Moottoria oli sentään modernisoitu mm. vesipumpulla, suuremmilla venttiileillä ja järeämmillä runkolaakereilla.

mobilisti_ford_escort16

Ford Prefectin runko tekniikoineen herätti huomiota vuoden 1956 autonäyttelyssä Helsingissä.

Fordin pieni mallisarja sai koodinimekseen 100E. Kaksiovisen Anglian neliovinen sisarmalli tunnettiin edelleen Prefectinä. Vuodesta 1954 lähtien mallistoon kuului myös umpikylkiversio – hyötyajoneuvoihin viittaavalla Thames-nimellä, ja vuodelle 1955 esiteltiin vielä ikkunallinen Escort-farmari. Sen äveriäämpi sisarmalli kantoi amerikkalaisista maalaisserkuistaan tuttua Squire-nimeä – ja osassa malleista kyljissään jopa puulistoituksia. Kun juustohöylä-Anglia esiteltiin vuonna 1960, jatkettiin Fordilla hyväksi havaituilla linjoilla: Vanhanmallinen 100E nimettiin Populariksi, joka jatkoi skottimielisten valintana uudempien mallien rinnalla vielä parisen vuotta.

Saattue Suomessa

Elettiin vuotta 1958. Kylmän sodan sapelit kalisivat hyytävimmillään. Täällä kotona Suomen ja Neuvostoliiton suhteiden sääennusteet varoittelivat hallasta. Suomen sisäpoliittinen tilanne oli tulenarka, osittain idänsuhteiden, osittain puolueiden sisäisen myllerryksen johdosta. Kekkonen lujitti asemaansa valtion johtajana, Hruštšov pönkitti statustaan Neuvostoliiton päämiehenä. Kansainvälinen talous oli ajautunut ensimmäiseen toisen maailmansodan jälkeiseen lamaan.
Myös Suomessa taloustilanne näytti heikolta. Kansaneläkejärjestelmän laajentaminen ja maatalouspolitiikka veivät valtion varoja. Työllisyystilanne heikkeni, varsinkin kun vientiteollisuus kärsi yöpakkasten jäädyttämästä idänkaupan ahtojäätilanteesta. Hallitus määräsi autoille tilapäisen autoveron – sen, joka jäi pysyväksi. Suomi autopulaa, ja taloustaantuma kuristi ensirekisteröintejä entisestään. Automaahantuojat pitivät suhdanteita niin heikkoina, että Helsinkiin kaavailtu kansainvälinen autonäyttely peruutettiin. Vapaan autokaupan aika kolkutteli kuitenkin ovella, ja tuontikaupan lisenssijärjestelmää alettiin jo purkaa pakettiautojen osalta. Tämä puolestaan johti jo moneen otteeseen käsitellyn piilofarmari-ilmiön syntyyn.
Fordin asema oli Suomen automarkkinoilla vahva. Asemat oli lujitettu jo sotaa edeltävänä aikana amerikkalaisilla Ford-tuotteilla. Euroopan Fordit Englannista ja Saksasta alkoivat menestyskulkunsa vasta sotien jälkeen. Euroopan Ford-tuotteista juuri saarivaltakunnan tuotteita oli rekisterissä vuonna 1958 saman verran kuin ranskalaisia ja saksalaisia Fordeja yhteensä. Länsiautoista suosituin – ja jonotetuin – oli tietenkin Volkswagen. Henkilöautokannan pääosan muodostivat kuitenkin vapaasti saatavat itämerkit ja sodasta selvinneet amerikanautot.
Fordin puolella oli vankan aseman lisäksi myös kattava myynti- ja huoltoverkosto sekä oma, sodan aikana laajennettu kokoonpanotehdas ja satamapaikka Helsingin Hernesaaressa. 50-luvun britti-Fordeista suosituin oli Fordson Thames 10cwt -pakettiauto, joka höytyajoneuvona oli helpommin saatavissa.
Autotuojat ry:n ensirekisteröintitilastojen perusteella Anglia 100E:n tuontimäärät jäivät selvästi vähäisemmiksi. Tulkintaa häiritsee tosin se, että pakettiautojen tilastoissa eri malleja ei ole eritelty toisistaan. Rekisteröintitilastoista Escort-farmarien lukumäärä voidaan laskea kolmen käden sormilla. Vaikka hinnastosta löytyivät sekä Escort että Squire, on todennäköistä, ettei ylellisempää mallia ole Suomessa myyty ainuttakaan. Sekavuutta lisää myös se, että kyseessä oli kansan kielellä farmari-Anglia, eli osa autoista on saatettu tilastoida Anglioiksi.
Thames-umpikylkiversio oli Suomessa mitä todennäköisimmin yleisin juustohöylää edeltänyt Anglia-malli. Piilofarmarikäytäntöhän mahdollisti joko ikkunafarmarin ilman takapenkkiä, tai umpikylkiversion takapenkillä. Ikkunat sai puhkoa tai penkin asentaa määrätyn ajan tai kilometrimäärän jälkeen.

Latolöytö

Eräänä päivänä Kimmo Katilalle tarjottiin vuosimallin 1958 Escortia. Työkaverin appiukon, pitkän linjan autoharrastajan, kokoelmia tyhjennettiin Humppilassa. Vuosimallin 1958 Escort vanhoissa Helsingin kilvissä, ja joka ei ollut kelvannut kenellekään? Sellainen herättää huomion. Eihän sellaista pitänyt olla olemassakaan; Escorthan esiteltiin vasta -67. Pikaselvityksillä auto paljastuikin sitten farmari-Angliaksi, ja valokuvien perusteella yksilö näytti niin ryhdikkäältä, että kaupat syntyivät. Rekisteröintitilastojen mukaan vuonna 1958 rekisteröitiin yksi Escort, juurikin Uudenmaan lääniin.
Kun auto saatiin trailerilla Herttoniemeen Kimmon työpaikan pihalle, se todettiin varsin hyväksi. Matka jatkui Helsingistä Alavudelle, entisöinnissä suureksi avuksi olleelle Teuvo Siltalalle, jonka tiloissa auto oli tarkoitus elvyttää henkiin. Vain pari viikkoa myöhemmin Katila sai puhelinsoiton Alavudelta. Teuvo kertoi, että Escort oli lähtenyt käymäänkin. Tekemistä oli silti.

mobilisti_ford_escort7

Kimmo Katila

Pohjamaalin pettämisen seurauksena rupinen auto hiekkapuhallettiin paljaalle pellille, ja samalla voitiin kartoittaa ruostetilannetta. Kimmo Katila kertoo, että paksupeltisen auton uskalsi puhaltaa hiekallakin ilman pelkoa venymisistä. Escort osoittautui hämmentävän lujapeltikseksi, eikä hitsattavia reikiä ollut kuin yksi kiveniskemästä lähtenyt mätäpaikka pyöränkotelossa.
Auto oli katsastettu viimeksi 1972 ja sisältä löytyneestä vuoden -75 sanomalehdestä päätellen siirretty humppilalaiseen latoon säilöön paria vuotta myöhemmin. Lautalattiainen ja ilmava lato oli taannut hyvät olosuhteet auton säilymiselle. Käyttöaikanaan autoa oli ruostesuojattu todella paksusti ja ilmeisen säännöllisesti.
Peltitöiden jälkeen auto sai pintaansa mustan alkuperäissävyn. Alustan ja korin valmistuttua moottorikin ehdittiin nostaa jo keulille, mutta se kävi aavistuksen krouvisti. Katila päätti remontoida koneen saman tien, sillä myöhemmin sitä ei tulisi kuitenkaan tehtyä. Ruumiinavaus paljasti rikkinäisiä männänrenkaita ja sen, että kone oli tehtaan alkuperäismitoissa, mikä tukee matkamittarin noin 100 000 kilometrin lukemia. Voimanlähteelle tehtiin perusteellinen koneremontti porauksineen, mäntineen ja laakerointeineen.
Pienessä ja primitiivisessä Escortissa ei ole monta liikkuvaa osaa, mutta malli ei myöskään ole erityisen mediaseksikäs tai harrastajien keskuudessa suosittu. Yllättävää kyllä, esimerkiksi moottorin osia sai helpoiten Amerikasta pikkuisiin Fordeihin erikoistuneelta kauppiaalta. Ehkä joku jenkkikauppias on saanut käsiinsä kaikki ne alkuperäistekniikat, jotka 60-luvun gasser-huumassa riisuttiin kevyistä Anglioista ahdettujen ja suorasuihkutettujen veekasien tieltä. Pieni ja kevyt euroauto oli omiaan hupaisaksi kiihdytysautoksi.
Onnekas Escort oli säästynyt myös jyrsijöiden ja muiden tuholaisten hampailta, ja nyt museorekisteröidyssä autossa on jopa alkuperäisverhoilut sekä istuimissa että ovipahveissa. Museotarkastajien ainoa huomautus tuli kuluneesta tuulilasista. Lasiasioissa ei tarvinnut lähteä merta edemmäs kalaan, apuun tuli Kuttilan Autolasi, jolta löytyi valmis muotti Anglian tuulilasiin. Ensimmäisten ajelujen yhteydessä polttoainetankista irtosi niin paljon sakkaa ja ryönää, että suodattimet olivat aluksi kulutustavaraa. Toimiva ratkaisu tankkiongelmaan oli läheiseltä moottoripyöräkauppiaalta löytynyt neliosainen pinnoitusainesarja.

Rehti englantilainen

Ford Escortissa on tiettyä suoraselkäisyyttä. Pieni farmari on vakavan musta, ja hyvin säilyneet alkuperäiset vinyylipenkit hehkeän punaiset. Yllättävän pehmeälle kuskin istuimelle laskeutuessa tulee olo, että vähänkään pitkävartisemmalla kuljettajalla olisi ahdas olla. Kojelauta on selkeä kokonaisuus, ja kaikki katkaisijat on selvästi suunniteltu Fordia varten. Etenkin myöhemmissä muiden brittivalmistajien tuotteissa nähtyä sekalaisten tarvikemittarien, katkaisijoiden ja kahvojen sekamelskaa ei Ford-yhtymän valmistamissa autoissa ole.
Escortissa ei myöskään ole mitään turhaa. Mukavuusvarusteisiin luetaan kuljettajan aurinkolippa ja lämmityslaite. Toisaalta, mitä muita mukavuuksia 50-luvun autoilija olisi osannut kaivatakaan. Kaksitahtisen itävalmisteisen moottoripyörän kuljettajaan verrattuna Escortin omistaja sai nauttia matkanteosta lämpimissä sisätiloissa. Alipainetoimisten pyyhkimien viipotus olisi korkeintaan voinut olla tehokkaampaakin.

mobilisti_ford_escort9Sivuventtiilimoottori saattoi olla jo 50-luvun automaailmassa reliikki, mutta on sillä hyveensäkin. Hiljaisesta käynnistä ei ole erotettavissa tyylittömästi tikkaavia venttiilikoneistoja, saati sitten kannen yläpuolisten nokka-akseleiden ketjujen rallatusta. Pehmeästi hurisevan moottorin pakoääni on omistajan mukaan ikävän äänekäs; brittiläinen uustuotantoputkisto osoittautui pettymykseksi, ja se aiotaan
korvata paremmalla.

mobilisti_ford_escort11
Voimansiirtoa takapyörille avittaa kolmipykäläinen vaihteisto, jonka kaksi suurinta nopeutta ovat synkronoituja. Kuten yleensäkin, suoraan vaihteistosta sojottava lattiavalitsin tarjoaa vaihtamistapahtumaan mielihyvää tuottavan konkreettisen tuntuman. Naksautan ykkösen silmään, taakse ja alas, ja nostan kytkintä.
Välitön havainto Escortista on ajamisen helppous. Pitkäiskuinen lättäpää vetää nöyrästi heti alakierroksilta, vaihteensiirto toimii kuin ajatus ja ohjaus on kevyt ja nopea. Jopa ratin keskiössä sijaitsevaan liipokkeeseen sijoitettu vilkun katkaisija tuntuu melko äkkiä luontevalta. Eniten keskittymistä vaatii synkronoimattoman ykkösvaihteen vaatiman välikaasun muistaminen; itse välikaasun annostelu ei ole temppu eikä mikään.

mobilisti_ford_escort13
Taajamanopeuksissa Escortilla pärjää mainiosti nykyliikenteen rytmissä, mikä ei oikeastaan ole ihme, onhan aikamme taajamaliikenne liikennevaloilla, suojateillä ja hidastekorokkeilla haitattua ja paljolti kolmeenkymppiin rajoitettua taapertamista, jossa pärjää polkupyörälläkin. Kahdeksankympin rajoituksella varustetulle monikaistatielle kiihdyttäessä Escort pääsee loikottamaan maantievauhtia.
Ero kakkos- ja kolmosvaihteen välillä on valtaisa, ja pientä moottoria joutuu vaivaamaan kakkosella harmillisen suurille kierroksille ennen kuin pystyy loikkaamaan kolmoselle. Noin 80 km/h nopeudessa lyhytakselivälisen Escortin suuntavakaus tuntuu aavistuksen huteralta, mutta siihen tottuu pian. Niin tottuisi varmaan myös melutasoon. Yhtään kovempaa ei kuitenkaan tekisi mieli ajaa. Käytännön matkanopeudeksi asettuisi varmastikin noin kahdeksankymppiä, mikä on ollut paremmin kuin riittävä 50-luvun teille, etenkin brittiläisellä maaseudulla.

mobilisti_ford_escort10
Etsimme vauhtikuvia varten soratietä, jollaiselle Escort oikeastaan kuuluu. Talven jäljiltä kuoppainen pikkutie löytyy, ja Escort on kotonaan. Takajousitus muljahtelee melko ikävästi suurimmissa kuralätäköissä. Samoja ”syrjähyppyjä” kritisoidaan myös vuoden -57 TM-koeajossa, jos kohta neliovisen Prefect-sisarmallin kohdalla. Takajousitus tuntuu myös melko jäykältä, mutta kuorma todennäköisesti parantaisi tilannetta.
Ohjaus on onneksi kiitettävän tunnokas. Escort saattaisi siitäkin huolimatta olla lyhyine akseliväleineen melkoisen hermostunut ajettava talviliukkailla. Harrastekäytössä tämä kaikki on epäoleellista. Iso osa vanhojen autojen viehätyksestä on juuri niiden primitiivisissä ajo-ominaisuuksissa ja mukavuuksien puutteissa. Harrasteajoja varten Kimmo Katila onkin pakannut Escortin takakonttiin Fordin logolla koristetun pallogrillin ja telttatuolit. Piknik-kausi voi alkaa.

mobilisti_ford_escort12

1958 Ford Escort

MOOTTORI
Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, sivuventtiilit, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, nokka-akseli sylinteriryhmässä, 3 runkolaakeria, Solex 26 ZIC-2 alaimukaasutin
Iskutilavuus: 1 172 cm3, sylinterimitat 63,5 x 92,5 mm, puristussuhde 7,0
Teho: 38 hv (SAE)/ 4 500 r/min
Vääntömomentti: 71,6 Nm / 2 500 r/min
VOIMANSIIRO
Vaihteisto: kolmivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, II-III -vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin
Vetopyörästö: perävälitys 4,429
JARRUT
nestejarrut, edessä ja takana rummut
OHJAUS
Simpukkatyyppinen ohjausvaihde
JOUSITUS
Edessä: Erillinen, joustintuet, kierrejouset
Takana: Jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset
KORIRAKENNE
Itsekantava kokoteräskori
MITAT
Pituus: 3,80 m
Leveys: 1,54 m
Korkeus: 1,49 m
Akseliväli: 2,21 m
Raideleveys (e/t): 1,21/1,22 m
Omamassa: 817 kg
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V

mobilisti_ford_escort22