Kaikenkarvaiset ystäväni

Mobilisti_Citroen_Ami_025

Citroën Ami on harrastajan silmissä kuin punkkariksi alkanut pikkusisko; siitä ei voi olla pitämättä, vaikka se näyttääkin oudolta. Yllättävää kyllä, Citroën suunnitteli sen tilalle aluksi jotain paljon räväkämpää. Tarina on julkaistu aiemmin Mobilistissa 6/2007. Tilaa Mobilisti, niin luulet vähemmän.

teksti: Janne Halmkrona
kuvat: kirjoittaja ja Matti Ouvinen

Ami tarkoittaa suomeksi ystävää. Modernista kulmikkuudestaan huolimatta auto antaakin ystävällisen valoisan vaikutelman. Autoon istuessaan huomaa Amin teknisen sukulaisuuden rättärin kanssa. Penkit ovat kevyet ja tutun putkirakenteiset, mutta viimeistään matkustajan painon alle taipuva jousitus kavaltaa auton juuret. Moottorin osaakin odottaa papattavan tutusti. Auton olemuksesta on miehinen uho ja väkivallan uhka kaukana. Moottori vetää kevyesti jo pintakaasulla, mutta viestii kaasuun vastaavuudellaan kuljettajalle elämän kiireettömyydestä. Porvoon ympäristön mutkaiset pikkutiet vastaavat olemuksiltaan Ranskan maaseudun tiestöä. Ami kulkee täällä kevyesti sitä vauhtia, mitä tasaisen mutkaisella asfaltilla pystyy turvallisesti pitämään. Moottoritiellä tämäkin kärry menettäisi uskottavuutensa, mutta yleisrajoituksen alueella meno on miellyttävää. Mutkissa Ami tekee rättärimäisen niiauksen ulkokaarteen suuntaan. Hammastanko-ohjauksen hyvä tuntuma pitää kuljettajan hyvin perillä auton ja tien suhteista, vaikka ohjaamo tuntuukin aluksi menevän aivan eri suuntaan renkaiden kanssa. Sateenvarjon kahvan muotoinen vaihteensiirrin tekee tehtävänsä mainettaan paremmin, eikä numeroiden arvonnasta ole tietoakaan. Voikin kysyä uutta määritelmää hyville ajo-ominaisuuksille. Onko koviin kaarrenopeuksiin kykenevä alusta parempi vai huonompi kuin sellainen, jolla on hauska ajaa myös hitaasti?

Mobilisti_Citroen_Ami_008

Sukuvika

Farkkuamin omistaja, Juuso Henriksson on kerran laskenut, että heidän suvussaan on 70 Citroën-merkkistä autoa. Juusokin toi yhden Ami 8:n maahan jo muutama vuosi sitten opiskellessaan Ranskassa. Sen myytyään hänellä ei ollut tarkoitus heti hankkia toista, mutta sattumalta hän löysi Ranskan Ebaystä eli nettihuutokaupasta hyvältä vaikuttavan farmariauton. Huutokaupan kestäessä Juuso sai tipoittain lisätietoja auton kunnosta sähköpostin välityksellä. Muitakin halukkaita autolle olisi ollut, mutta Juuso voitti lopulta auton itselleen hyvin pienellä marginaalilla.
Ami oli ollut ensimmäisellä omistajallaan hyvin vähäisessä käytössä vuoteen 1988, jolloin se oli jäänyt todennäköisesti laturivian vuoksi seisomaan. Omistajan kuoltua perikunta löysi Amin 2000-luvulla. Auton romuttamista harkittiin, mutta yksi perikunnan jäsenen Sitikoita harrastava ystävä suostui ottamaan Amin omakseen. Hän korjasi jarrut ja fiksasi auton ajokuntoon. Siinä vaiheessa hän vasta käsitti Amin hyvän kunnon ja päätti maalauttaa auton. Aikansa uuden veroisella Amilla ajeltuaan hän pisti sen tuntemaamme nettihuutokauppaan.

Juuson isä on ajanut rättäreillä vuodesta 1964. Hän lähtikin tekniseksi asiantuntijaksi Juuson mukana lentäen Pariisiin. Sieltä herrat matkustivat junalla asemalta toiselle kunnes kolmannen, nyt jo hyvin pienen aseman pihalla kiilteli tuttu farmariauton hahmo. Paikallinen auton omistaja vei suomalaiset kotiinsa lounaalle. Koko perheen istuessa pöydän ääreen alkoi vilkas keskustelu Sitikan takapenkistä. Netin kautta saaduissa tiedoissa oli auton sisusta kehuttu moitteettomaksi, mutta kissan kokoinen punaviinilaikku takapenkissä oli unohtunut mainita. Laikun vuoksi auton hinta laski pari sataa euroa, ja kaikki olivat tyytyväisiä.
Ranskalainen käsitys markkinataloudesta oli pilata koko ostoksen, sillä yksikään paikallinen vakuutusyhtiö ei suostunut vakuuttamaan ulkomaisen omistamaa autoa. Lopulta auton myyjä otti sille vakuutuksen omiin nimiinsä. Ranskalaiset antoivat läksiäisiksi pari pulloa paikallista punaviiniä sekä kaasuttimen tiivisteitä. Suomalaiset pääsivät illansuussa tien päälle.

Mobilisti_Citroen_Ami_021
Auto toimi hyvin niin kauan kun tankki oli lähes täynnä. Myyjä oli epäillyt kaasuttimen saavan ilmaa, ja Juuso vaihtoikin ensimmäisenä iltana kaasuttimeen uuden tiivisteen hotellin pihalla. Vika ei sillä korjaantunut, vaan Juuso joutui pitämään tankin lähes täynnä koko kotimatkan ajan. Rykiminen alkoi säännöllisesti polttoaineen pinnan laskiessa alle puolen tankin. Saksassa kävi ilmi, että auto olisi mahtunut lauttaan mutta miehet eivät. No, Ruotsin kauttahan aina pääsee. Tanskaan saavuttaessa lakkasi laturi toimimasta. Moottoritiellä ei voinut pysähtyä vikaa korjaamaan, joten pojat sammuttivat ajovalot säästääkseen kallisarvoisia elektroneja. Oli jo hämärää ja muulle liikenteelle piti jotenkin osoittaa hitaan Sitikan olemassaolo. Siihen tarkoitukseen käytettiin taskulamppua, jolla valaistiin kohti ohittajia. Huoltoasemalla kävi ilmi, ettei lähes tyhjää akkua voi siellä ladata. Syötävää ja huvituksia olisi ollut tarjolla vaikka kuinka, vaan ei minkäänlaista huoltopalvelua. Oli vapunaatto, joten lähiseudun korjaamotkin olivat tukevasti lukittuja. Kymmenen jälkeen illalla, epätoivon ollessa syvimmillään, pihaan kaartoi Citroën CX Break. Farkun kuljettaja oli lähtenyt illalla ostamaan vaimolleen jäätelöä. Hän omisti muutaman minuutin matkan päässä Sitikoihin erikoistuneen korjaamon. Tanskalainen vei akun pajaansa ladattavaksi, ja Juuso avasi odottaessaan laturin. Vika löytyikin heti: toinen laturin hiilistä oli juuttunut. Pienellä ropaamisella se saatiin väliaikaisesti liikkumaan. Akku saatiin takaisin pikaisesti ladattuna ja matka jatkui jälleen. Loppumatka sujuikin vuorotellen tankkia täyttäen ja laturin hiiliä ropaten. Parisataa kilometriä ennen Tukholmaa toinen laturin hiiltä kiinni pitävistä langoista katkesi. Se korjattiin taskusta löytyneellä rautalangalla. Ami pääsi kuin pääsikin lauttaan. Moottori tosin kieltäytyi enää aamulla käynnistymästä. Herrat mekaanikot olivat nimittäin kytkeneet sytytysvirran pois Amissa olleesta, varkaudenestolaitteeksi asennetusta katkaisijasta. Katkaisijan olemassaolo muistettiin vasta kun auto oli työnnetty Suomeen.
Laturin korjaus ei ollut suurikaan ongelma, ja Amin käynti korjaantui kun kaasuttimen tuloputkessa ollut löysä liitos kiristettiin. Sen jälkeen Ami on ollut Juusolla käytössä ja toiminut erittäin luotettavasti. Ranskassa ostohetkellä autolla oli ajettu 40 891 kilometriä. Kuvatessamme autoa oli mittarissa noin 54 000 kilometriä.

Juuson sedän, Asko Henrikssonin valkoinen porrasperä tuli Suomeen kesällä 1998. Asko oli saanut Ranskassa vierailevalta tuttavaltaan tiedon hyvästä, vähän ajetusta Amista jonka kuljetuskin oli jo järjestetty kunhan ostopäätös tehtäisiin heti. Kyse oli hyvin säilyneestä, vain 73 000 ajetusta autosta. Asko tilasi auton, vaikka ei ollut ennen puhelua tiennyt tarvitsevansa sellaista. Hänellä on muutama eri mallinen Sitikka ennestään, ja Ami ostettiin pian ajokortin saavan tyttären autoksi. Ami tuli viininkuljetusrekan oheislastina Keravalle. Asko nouti ja tullasi auton, mutta rekisteröintikatsastus jäi odottamaan tyttären ajokortti-ikää.

Mobilisti_Citroen_Ami_020

Leppäkerttu

1950-luvun puolivälissä Citroënin henkilöautomallisto koostui käytännössä kahdesta autosta eri variaatioineen: rättäristä ja isosta kissasta. 2CV oli maan halvimpia autoja ja DS taas yksi kalleimpia valmistettavia. Sotaa ennen valmistetut loistoautot olivat kuolleet sukupuuttoon jo muutama vuosi aiemmin, ja DS oli perinyt niiden tehtäviä maan mahtavien kuljettimena. Kauppa kävi hyvin, sillä molemmat mallit olivat kokoluokkansa suosituimpia. Citroën ja Panhard olivat lähes koko 1950-luvun läheisessä yhteistyössä. Myyntiorganisaatio käytti hyväkseen Sitikan malliston puutteita myymällä samoissa tiloissa keskiluokalle Panhardin malleja. Silti ison autotehtaan mallistoksi pienin ja suurin oli erittäin puutteellinen. Nouseva keskiluokka tarvitsi ja osti jo rättäriä suurempia autoja, mutta DS ja sen säästömalli ID olivat keskituloisille liian kalliita. Jo hyvin aikaisin oli kehitelty rättäriä modernimpaa autoa, joka sopisi mallistoon ultramodernin DS:n rinnalle. Vuosien 1955 ja 1956 aikana tehdas valmisti aiheesta kymmenen prototyyppiä. Näistä viimeisin, C10-niminen laite muistuttaa meitä siitä, että millä ranskalainen auto sai omalaatuisen maineensa. Alle neljäsataa kiloa painanut, pisaran muotoinen laite muistutti enemmän sarjakuvien avaruuslentimiä kuin mitään, mitä muun maailman autoteollisuus tuotti 1950-luvulla. Ison Citroënin mallin mukaan tässä, Coccinelleksi eli leppäkertuksi nimetyssä liitimessä oli etupyörien raideleveys huomattavasti takapyöriä suurempi. Neljän hengen kulkuneuvon sisäänkäynti vaati koko kyljen mittaisen oven avaamista. Jostain syystä tämä projekti hylättiin, vaikka se olisi ainakin näin jälkiviisaasti luontevasti jatkanut maailman hätkähdyttämistä DS:n malliin.

Mobilisti_Citroen_Ami_015

Projekti C ja prototyyppi C10, jota myös leppäkertuksi kutsuttiin. On hiukan vaikea uskoa tätä pisaraa vuonna 1956 valmistuneeksi. Toisaalta kyllä tuolta ajalta myös leppiksen sukulaissielujakin löytyy. Laitehan on kuin Citroen DS:n ja kääpiöauto Messerschmittin jälkeläinen. Silti koko kyljen mittainen sivulasi on neljän hengen ajoneuvossa radikaali ajatus.

Ystävyys syntyy

Vuonna 1959 Citroënin toimitusjohtaja Pierre Bercot asetti suunnitteluosastolleen tehtäväksi uuden mallin ranskalaiselle keskiluokalle. Auton tuli olla enintään neljä metriä pitkä, ja siinä tuli olla tilaa viidelle henkilölle matkatavaroineen. Lisävaatimukseksi asetettiin se, että korin tuli olla porrasperäinen. Porrasperäisyyden vaatimus kertoi jopa ranskalaisten ostajien halunneen mallistoon myös joitain perinteisen auton piirteitä; tai ehkäpä DS oli ollut liian räväkkä jopa Citroënin omalle johdolle. Joka tapauksessa suunnittelutehtävän saanut, DS:n piirtänyt Flaminio Bertoni joutui aloittamaan perinteisen sedanin suunnittelun. Saadakseen lyhyehköön autoon riittävät päätilat taaksekin hän teki takalasista taaksepäin kallistetun. Samaa kallistusta oli Ford jo käyttänyt Angliassaan, joten Bertoni ei päässyt hätkähdyttämään maailmaa liikaa. Ami oli ensimmäinen tuotantoauto, jossa käytettiin nelikulmaisia etuvaloja. Auton etuvaloista piti tulla lokasuojiin upotetut ja keulan koko leveydeltään alaviisto. Ranskan rekisteröintiviranomaiset eivät suunnitelmaa hyväksyneet, koska valojen ei uskottu valaisevan matalasta asemastaan riittävästi. Bertoni nosti valoja ylemmäksi ja sai samalla konepeltiin sen persoonallisen syvennyksen.
Porrasperäisyydestä huolimatta autosta tuli niin persoonallinen, että ainakaan liiasta tylsyydestä sitä ei voi syyttää. Tekniikaksi valittiin rättäriin perustuva kaksisylinterinen, ilmajäähdytteinen vastaiskumoottori ja samaa perua oleva alusta pitkittäisine kierrejousineen.

Mobilisti_Citroen_Ami_017

Kautta Plekzy-Gladzin huuliparran! Tässä todiste siitä, että miten hyvä ulkonäkö oikeasti suunnitellaan. Selvästi autot suunnitellaan pitkän puhelun aikana puhelinpöydällä olevaan vihkoon piirrellen. Flaminio Bertonin alkuperäisiä piirroksia Amin kasvoiksi.

Se oikea?

Ami oli alusta alkaen tarkoitettu vain väliaikaiseksi ystävyydeksi. Jo vuonna 1960, eli ennen Amin virallista esittelyä aloitettiin projekti C sen oikean löytämiseksi. Nyt tavoitteena oli tehdä hiukan Amia suurempi auto, joka kuitenkin muistuttaisi sitä ulkonäöltään jossain määrin. Taakse päin kallistettu takalasi yhdistyi tällä kertaa hiukan DS:ää muistuttavaan keulaan. Auto piti varustaa joko 1,1 tai 1,4 litran ilmajäähdytteisellä bokserilla. Kalleimpiin versioihin suunniteltiin DS:n tyylistä kaasunestejousitusta. Projekti eteni niin pitkälle, että siitä oli olemassa ajokelpoinen prototyyppi kun malli päätettiin hylätä aivan uuden auton kehitystyön tieltä.

Uuteen suhteeseen

Ami myi jo hyvin kun sen pään menoksi syntyi projekti F. Tällä kertaa tarkoitus oli yhdistää Sitikan mallien hyvät puolet aivan uuteen tekniikkaan. Projekti F pyrki olemaan monessa suhteessa futuristinen. Sen piti olla ensimmäinen monikäyttöauto. Ovien kehykset suunniteltiin hitsattaviksi uudella tavalla, ja etuvalot piti suojata lasin taakse samalla tavalla kuin myöhemmin Citroën SM:ssä. Samaa korimallia suunniteltiin valmistettavan neljässä eri hintaluokassa. Perusmalli saisi rättärin kaksisylinterisestä bokserista poratun seiskapuolikkaan koneen vääntösauvajousituksella. Sen yläpuolella olisi nelisylinterinen, litrainen bokseri. Seuraavaksi kalliimpaa mallia tarjottaisiin 1,6:n litran nestejäähdytteisellä rivinelosella, joka perustuisi DS:n moottoriin. Citroën oli huomannut muidenkin alkaneen käyttää etuvetoa, eikä kaasunestejousituskaan enää yksinään riittänyt pitämään tehtaan mallistoa automaailman eturintamassa, joten tehdas teki yhteistyösopimuksen NSU:n kanssa Wankel-kiertomäntämoottorin suunnittelemisesta. Uuden auton kalleimpaan malliin piti tulla kaasunestejousitus, ja sen piti saada levyjarrut sekä moottorikseen hypermoderni kiertomäntämoottori.
Flaminio Bertoni oli jälleen vastuussa auton muotoilusta, mutta hänen kuollessaan vuonna 1964 työtä jatkoi Robert Opron. Projekti eteni hitaasti. Korin jäykkyyden kanssa oli pitkään ongelmia. Vääntösauvajousitettu versio oli eri pituinen kuin kaasunestejousitettu ja kärsi lastin kasvaessa liian suurista maavaran vaihteluista. Suurin rahareikä oli kuitenkin kiertomäntämoottorin kehitystyö, jonka lopputuloksena oli parhaimmillaankin epäluotettava voimanlähde. Automallin suunnittelu eteni niin pitkälle, että koriprässit tilattiin Buddilta Yhdysvalloista ja sarjatuotannon aloittaminen oli hyvin lähellä.

Lopullinen ratkaisu

Sitten Renault esitteli 16:n joka muistutti erittäin läheisesti Citroënin uutukaista. Teollisuusvakoilusta huhuttiin pitkään, sillä Renault oli jopa ehtinyt patentoimaan ovien kehysten kiinnitystavan, jota Citroën oli aikonut käyttää. Huhtikuussa 1967 automalli päätettiin unohtaa. Kalliit koriprässit maksettiin Buddille, mutta niitä ei koskaan otettu käyttöön. Hätäratkaisuna tehdas teki yhteistyösopimuksen Fiatin kanssa, jonka Autobianchi-malleja tuotiin myyntiin Citroënin Ranskan liikkeisiin täyttämään malliston aukkoja.
Miljoonien Frangien hukkaaminen aiheutti omalta osaltaan taloudellisia ongelmia, jotka lopulta veivät Citroënin Peugeotin omistukseen vuonna 1974.
F:n haudalle perustettiin projekti G, josta myöhemmin syntyi se lopullinen ratkaisu malliston keskelle – Citroën GS.

Sillä aikaa toisaalla

Ami 6 esiteltiin vuonna 1961. Maailman mukavimpana keskiluokan autona mainostetun auton myynti lähti vilkkaasti liikkeelle. Vientimarkkinoilla Ami ei loistanut yhtä kirkkaana, mutta kotimaassaan siitä tuli erittäin suosittu. Farmarimalli esiteltiin 1964, ja sitä myytiin vuosien ajan porrasperää enemmän. Vuonna 1966 Ami jopa vei Ranskan myydyimmän automallin tittelin rättäriltä. Ami 6 sai kasvojenkohotuksen vuonna 1969 kun Ami 8 näki päivänvalon. Keulan ilmettä siistittiin, mutta suurin muutos oli persoonallisen takalasin korvaaminen juuri sellaisella viistolla perällä, jota Bertoni ei ollut saanut piirtää ensimmäiseen Amiinsa lähes kymmentä vuotta aiemmin. Alkuaikojen 602-kuutioinen moottori tuotti 22 hevosvoimaa. Voimavarat kasvoivat pikkuhiljaa, mutta vasta 1973 syntyi asfaltin rullaava, tonnisella GS:n koneella varustettu Ami Super. 140 kilometrin huippunopeus oli ehkä liikaa, sillä Superia valmistettiin vain kolmen vuoden ajan. Vaikka GS oli suunniteltu Amin paikalle, myi Ami 8 yhä 1970-luvulla hyvin. Se poistui tuotannosta vasta 1978 Visan tullessa markkinoille. Väliaikaiseksi tarkoitettu ystävä osoittautui ranskalaisille niin rakkaaksi, että pysyi tuotannossa 17 vuoden ajan.

Vienti ja tuonti

Ami oli ranskalainen menestys ranskalaisille. Sitä vietiinkin maasta minkä vain myydyksi saatiin. Maailmanautoa siitä ei tullut, eikä se ulkomailla päässyt myyntitilastojen ykköspaikalle. Tässä Mobilistin arkistosta löytyneitä todisteita Amin levinneisyydestä myös sinne, minne niitä ei odotettu.

Citroën Ami 6 1966

MOOTTORI

Tyyppi: 2-syl. ilmajäähdytteinen vastaiskumoottori, 1 nokka-akseli sylinterinlohkossa, kansiventtiilit, kaksi runkolaakeria
Iskutilavuus: 602 cm3, sylinterinmitat 74 x 70 mm, puristussuhde 7,75
Teho: 24,5 hv (DIN) tai 25,5,hv (SAE)/4 750 r/min
VOIMANSIIRTO
Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, etuveto, II-IV-vaihteet synkronoitu, perävälitys 3,625
JARRUT
Nestetoimiset rumpujarrut edessä ja takana
OHJAUS
Hammastanko-ohjaus
JOUSITUS
Edessä ja takana pitkittäiset tukivarret makaavilla kierrejousilla
KORIRAKENNE
Erillinen, kantava runko
MITAT
Pituus: 3,96 m
Leveys: 1,52 m
Korkeus: 1,48 m sedan, 1,52 m farmari
Omamassa: 660 kg sedan, 690 kg farmari
TUOTANTO
Ami 6: 1 039 384 kpl
Ami 8: 755 925 kpl
Ami Super: 44820 kpl
M 35: 267 kpl (kiertomäntämoottorinen kokeilumalli)
Yhteensä 1 840 396 kpl

SUORITUSARVOJA
Tehtaan ilmoituksen mukaan molempien korimallien huippunopeus on 114 km/h