Erikoisurheiluauto

Pohjoismaiset erikoisurheiluautot – spesiaalit – muodostivat meikäläisen autourheilun kovan ytimen 40-luvun lopulla ja 50-luvun alkupuolella. Monet luokan autoista olivat niin tekniseltä kuin esteettiseltäkin kannalta arveluttavia, mutta kunnianhimoisimmat toteutukset – sellaiset kuin Uno Lammisen Ardun-Ford Special – olivat täysiverisiä kilpureita. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilistissa lähes yhdeksän vuotta sitten 8/2007. Tilaa mobilisti!

Jan Enqvist

Spesiaalin perusresepti oli yksinkertainen. Kilpa-auto koottiin sekalaisista tuotantomallien osista ja niiden verhoksi rakennettiin matala omatekoinen kori. Runko ja akselistot saattoivat olla peräisin melkein mistä vain, mutta voimanlähteeksi useimmat rakentajat valitsivat Fordin sivuventtiili-V8:n, joka oli potentiaaliseen tehoonsa nähden kevyt. Lisäksi Hopan moottoreita oli joka puolella ja niihin oli jo varhain saatavilla jos jonkinlaisia viritysosia.

Hyväksi havaittuun peruskaavaan luotti myös vaasalainen Kardan Oy, joka sai 40-luvun lopulla Karl-Gustav Wikmanilta toimeksiannon kilpa-auton rakentamiseksi. Lähtökohdaksi valittiin 1925 Maxwellin runko, jota lyhennettiin ja vahvistettiin. Taka-akseli anastettiin 30-luvun Lincolnista ja etujousitus ohjauslaitteineen samanikäisestä BMW:stä. Moottoriin satsattiin lujasti, sillä Fordin ”95” V8 ostettiin uutena Autola Oy:stä. Kilpurimaisen ulkonäön synnyttäminen uskottiin linja-autojen korittajana tunnetulle Ström & Herrgårdin liikkeelle. Valmista tuli, vaikka koripajalla ei ollut edes omia toimitiloja, vaan korityöt tehtiin kulloisenkin asiakkaan luona.

Wikman osallistui autolla vaihtelevalla menestyksellä muutamiin kilpailuihin 50-luvun alussa. Eläintarhassa auto esiintyi ensimmäisen kerran vuoden -51 ajoissa, joissa sitä ajoi myöhempi omistaja, rovaniemeläinen autoliikkeen omistaja Uno Lamminen. Vauhti ei kovassa seurassa aivan riittänyt ja Lamminen ajoi maaliin neljäntenä; kaksi kierrosta voittajalle, Ruotsin Erik Lundgrenille, jääneenä.

Vaimeasta vauhdista huolimatta Lamminen ilmeisesti mielistyi vuokra-autoonsa. Kauden -52 päättäneiden Käpylänajojen päätteeksi Lamminen sai ylipuhuttua Wikmanin myymään auton itselleen. Spesiaali sai uuden kodin Pohjolan auton tiloista Rovaniemellä.

Karl-Gustav Wikman istuu ylpeänä vastavalmistuneen spesiaalinsa ratissa Vaasassa vuonna 1949 tai -50. Kardan Oy:n valmistamassa autossa oli -25 Maxwellin runko ja Fordin ”95” sivuventtiili-V8. Uno Lamminen rakennutti auton Rovaniemellä kokonaan uusiin puihin talvella 1952/53.

Karl-Gustav Wikman istuu ylpeänä vastavalmistuneen spesiaalinsa ratissa Vaasassa vuonna 1949 tai -50. Kardan Oy:n valmistamassa autossa oli -25 Maxwellin runko ja Fordin ”95” sivuventtiili-V8. Uno Lamminen rakennutti auton Rovaniemellä kokonaan uusiin puihin talvella 1952/53.

Uusiin puihin

Uno Lammiselle oli alusta pitäen selvää, että vastahankitun auton kilpailukyvyn parantamiseksi oli ryhdyttävä syvällekäyviin toimiin. Valmiudet olivat hyvät, sillä Pohjolan Auto oli Pohjois-Suomen suurin Ford-liike asiaankuuluvine valmiuksineen. Kardan Oy:n alkuperäiskonseptista kelpuutettiin lopulta vain akselistot ja osa koria. Radikaalein muutos oli Maxwellin täysinpalvelleen rungon päästäminen kärsimyksistään. Pohjolan Auton työnjohtaja Leo Kyykkä suunnitteli tilalle kevyemmän ja ennen kaikkea merkittävästi jäykemmän putkirungon.

Teknisen kasvojenpesun yhteydessä Pohjolan Auton peltivelho Pentti Fest sai tehtäväkseen suunnitella kilpuriin modernimman ja menevämmän näköisen naamavärkin. Mallia otettiin Ferrarin silloisista Grand Prix -autoista. Lopputulos oli rovaniemeläisten oman varovaisen arvion mukaan kovasti näköinen, ellei jopa esikuvaansa parempi.

Arkinen sivuventtiilimoottori ei enää kelvannut vauhdittamaan uudelleensyntynyttä kilpa-autoa. Keulalle sommiteltiin koemielessä erilaisia voimanlähteitä, joita yhdisti vain sylinteriluku ja sylinteriryhmän muoto. Kenttäkokeissa arvioitiin ainakin Fordin uudempaa kansiventtiilikahdeksikkoa (Y-lohko) ja sodanaikaisesta saksalaisesta puolitelavaunusta peräisin olevaa ilmajäähdytteistä Steyr V8:ia. Lopulta katsottiin parhaaksi palata luotettuun lättäpää-Fordiin, mutta Ardun-sarjalla kansiventtiilimoottoriksi muutettuna. Minkä kiven silmästä Lamminen kannet sukelsi, ei ole tiedossa. Varmaa on vain se, että kansipari on yksi kymmenestä ensimmäisenä maailmalle lähteneestä Ardun-sarjasta ja peräisin Allardilta Englannista.

Perusteellisen nahanluonnin jälkeen Lammisen spesiaali muuttui niin hienoksi kilpa-autoksi, että ylpeä omistaja ei enää halunnut kutsua sitä Ford Specialiksi. Lamminen piti autoa Allardina ja sellaisena se myös ilmoitettiin kilpailuihin.

Tyytyväisyys oli oikeutettua, sillä rakenteeltaan kilpa-auto oli 50-luvun alkupuolella aivan ajanmukainen. Putkirunkoineen, erillisine etujousituksineen, hammastankoineen ja hovimekaanikko Sven Nordmanin virittämine Ardun-moottoreineen se oli Allardin kuuluisaa J2-mallia modernimpi auto. Varsinkin esteettisesti kokonaisuus oli lähempänä täysiveristä Grand Prix -autoa kuin tavanmukaista pohjoismaista erikoisurheiluautoa. Peruskomponenttien maanläheisestä alkuperästä johtuen kilpuri oli raskaanpuoleinen, mutta kuitenkin kevyempi kuin useimmat kilpailevat konstruktiot.

Kovaa ajoa

Uno Lamminen kilpaili autolla menestyksekkäästi eri puolilla Suomea kausilla 1953-57; Eläintarhassa, Käpylässä Ounasvaaralla, Imatralla, Puijolla ja Äimärautiolla. ”Allard” oli nopea, eikä menestykseltäkään vältytty.

Sekä auton että kuljettajan tarinat olivat katkolla Rovaniemellä juhannuksena 1957. Lammisen Special syöksyi radalta vaarallisessa Aspin kaupan kaarteessa ja törmäsi nelipyöräluisussa rajusti reunavalliin. Lammisen pää osui voimalla takapyörän kurakaareen, eikä edes kypärä voinut estää loukkaantumista. Onni onnettomuudessa oli, että auto pysyi pyörillään ja että turvavyön käyttäminen oli pakollista ensimmäistä kertaa Ounasvaaran vauhtiajojen historiassa. Uno Lamminen toipui takaisin työelämään, mutta kilpa-ajot oli hänen osaltaan ajettu. Vaurioitunut spesiaali vietiin pois silmistä erään ladon suojiin maakuntaan.

Vanha kilpuri sai unohtua rauhassa pari vuotta, kunnes nuori teknikko Oiva Happonen aloitti pitkän työuransa Pohjolan Auton palveluksessa. Kilpa-autoilu kiinnosti, ja nuorimies sai Lammiselta luvan palauttaa ”Allardin” jälleen iskukykyiseksi. Auto noudettiin Pohjolan Auton korjaamolle, jossa se kunnostettiin ja maalattiin valkoiseksi.

Oiva Happonen kilpaili kunnostamallaan spesiaalilla kausilla 1961-62. Aika oli oikeastaan jo ajanut vanha skabarin ohi, mutta voimaa riitti ja sopivissa olosuhteissa sillä pystyi pistämään kampoihin kelle ja mille hyvänsä. Hyvänä esimerkkinä tästä oli Ounasvaaran vuoden -62 sekavaksi muodostunut kilpailu, jossa Oiva Happonen ajoi maaliin toisena – vain 1,18 sekuntia Timo Mäkisen ajamalle Jaguar D:lle hävinneenä!

Kilpailu jäi vanhan erikoisurheiluauton viimeiseksi. Tämän jälkeen spesiaali jäi muutamaksi vuodeksi Oiva Happosen kotipihaan, jossa se lepäsi pressun alla. Vuonna -64 auto hinattiin Pohjolan Auto Oy:n vaihtoautohallin seinustalle, jossa vierähti kymmenkunta vuotta paljaan pohjoisen taivaan alla.

Lopulta Uno Lammisen tuli vanhaa sotaratsuaan surku ja hän päätti entisöittää sen. Rafu Huhta kävi vuonna -74 noutamassa spesiaalin Järvenpäähän, jossa tunnettu alan mies Esko Vainio entisöi sen.

Järvenpäästä auto palasi kunnostettuna ja punaiseksi maalattuna takaisin Pohjolan Auton vaihtoautohalliin – tällä kertaa seinän paremmalle puolelle. Pohjolan Auto ajautui kuitenkin vuonna 1979 konkurssiin, ja Ardun-Special siirtyi vuosiksi näytteille Espoon automuseoon – ikään kuin turvaan ikävältä sekamelskalta.

Syskyllä -93 auto sai lopulta ansaitsemansa pysyvän sijan Rovaniemeltä, kun Oiva Happosen poika Timo ja Lapin mobilistit ry saivat ostetuksi sen Uno Lammisen perillisiltä. Osuuskuntamuotoinen omistus on sementoitu siten, että auton pysyminen Rovaniemellä ja Suomessa on varmaa.

Luumäki, kesäkuu 2007

Rovaniemen reipasta autopoolia ei perustettu säilyttämään Lammisen vanhaa spesiaalia tarkoin ilmastoiduissa säilytystiloissa. Köysien takana näyttelyhallissa seisova ajoneuvo on kuollut esine, ja erityisen hyvin tämä pätee vanhoista kilpa-autoista puhuttaessa. Alusta pitäen oli selvää, että Ardun-Ford Special pidettäisiin ajokuntoisena ja että sillä myös peloteltaisiin kansaa valikoiduissa tilaisuuksissa.

Koeajotilaisuus järjestyi Luumäellä kesällä 2007 ajetussa Freak Race -tapahtumassa, jonka järjestäjänä oli rennosta ja epämuodollisesta toiminnastaan tunnettu, USA-Fordien vaalimiseen keskittynyt Ford Freak -kerho. Leikkimieliseen ”kilpailuun” osallistuneiden gladiaattoreiden areenana oli paikallinen rallicross-rata, joka oli samalla paras mahdollinen paikka pohjoismaisen erikoisurheiluauton koelentämiseen – ylivoimaisesti suurin osa auton aktiiviajan kilpailuistahan ajettiin maapohjaisilla radoilla.

Päivän varsinaisen melskeen laannuttua rata on vapaa meidän tormuuttaa Lammisen vanhalla avopyöräpommilla omassa rauhassamme. Päivän näytöksissä spesiaalia on käskenyt auton nimetty ylläpitäjä/kuljettaja Timo Happonen, joka antaa pikaperehdytyksen kilpa-auton hallintalaitteisiin. Apuopettajana on vieläkin kokeneempi Ardun-mies, Timon isä Oiva Happonen, joka oli auton viimeinen aktiivinen kilpakuljettaja 60-luvun alussa. Spesiaali on suoraviivainen laite, eikä tyyppikoulutukseen sen perusteellisuudesta huolimatta tärväänny kuin 17 sekuntia.

Ohjaamo on selkeä ja ajoasento – krhm – ryhdikäs. 30-luvun Fordista peräisin oleva ”banjo”-mallinen ohjauspyörä on pystyssä, täydellisessä 90 asteen kulmassa kojelautaan nähden. Niin ovat myös nahkaverhoillun istuimen selkänojat, eikä niiden ja ratin välinen etäisyys ole suuri; ajoasentoa voi kuvailla tiiviiksi. Näin ovat asiat jostain syystä usein sellaisissa miesten töihin suunnitelluissa laitteissa kuin kilpa-autoissa ja taisteluhävittäjissä.

Vuonna -57 asennetut turvavyöt jätettiin auton alkuperäiseen kilpailuasuun tähdänneessä entisöinnissä pois, joten ainoat turvavarusteet ovat munakypärä ja suunnaton ratti, jonka alta ei aivan epähuomiossa pääse putoamaan kyydistä. Karusta ilmapiiristä huolimatta – tai sitten juuri sen ansiosta – olo on vähintäänkin kuin Fangiolla. Tollommallekaan ei jää epäselväksi, että alla on oikea kilpa-auto.

Kuin pommilla ratsastaisi

Alumiinikantisen Ardun-hemin käynnistäminen nostaa jo valmiiksi hyvin kehittyneen tunnelman katon lävitse. Moottoreita on maailmassa moneen lähtöön, mutta oikean kilpamoottorin – olipa sen sylinterimäärä mikä hyvänsä – tuntee äänestä. Korkea puristussuhde ja urheilumallinen nokka-akseli tuovat Ardun-moottorin ääneen raikkautta, joka erottaa sen selvästi tutusta lättäpää-Fordista – kutitellustakin. Suoriin torviinsa puhaltavan kilpamoottorin nopeatempoisena rähisevän pakonuotin vaikutus riippuu näkökulmasta: kilpakumppanit se lannistaa ja käskijänsä valaa täyteen adrenaliininhuuruista voittamattomuuden tunnetta.

Kytkintä nostettaessa on kuin luonnonvoimat tempaisisivat spesiaalin laukkaan. Ykkönen on todella pitkä ja sillä ylletään täysillä taistelukierroksilla yli sadan kilometrin tuntinopeuteen. Luumäen rata on varsin löysäpintainen ja lisäksi vedetty varsin tiukalle kiepille, joten muita vaihteita ei välttämättä edes tarvita. Oiva Happosen 60-luvulla ajamissa nopeuskokeissa spesiaali kulki kolmosella alun kolmatta sataa, mikä kertoo perävälityksen olevan käyttötarkoitusta ajatellen aivan tarpeettoman pitkä. Ei asiasta toisaalta haittaakaan ole, sillä Ardun-moottorin vääntökäyrä muistuttaa profiililtaan ylämaan nummia.

Automies elää harvoin niin konkreettisesti kuin kumeasti karjuvan kilpurin banjoratissa roikkuessaan. Kaikki paitsi vauhti ja voima on loppujen lopuksi turhaa. Ajaminen on fyysistä painia, mutta ajokäytökseltään auto on epätäydellisyydessäänkin johdonmukainen. Löysäpintaisissa mutkissa auto pyrkii kuljettajan arkaillessa loittonemaan linjalta voimakkaasti, jolloin ainoa käsillä oleva keino on ottaa vauhti pois suistumisen välttämiseksi.

Reippailla rattiotteilla ja oikein ajoitetulla päättäväisellä oikean jalan käytöllä spesiaali irtoaa kuitenkin mutkaan taitettaessa reippaaseen ja helposti kaasulla hallittavaan luistoon, jolloin kaarteen saa selvitettyä pelottavalla nopeudella. Radan nopealta osuudelta tiukkaan mutkaan tultaessa pelkkä kaasun nostaminen riittää pitkälle; suuri moottori jarruttaa niin tehokkaasti, että pelkkä mutkaan kääntäminen irrottaa perän otteen. Auto asettuu valmiiksi edulliseen luistokulmaan ja kuljettajan tarvitsee vain hypätä riittävän nopeasti takaisin kaasulle säilyttääkseen sen.

Muutaman kierroksen jälkeen sekä ohjaamo että kuljettajan suu ovat puolillaan Itä-Suomen hienoa hiekkaa, mutta keskenkään ei kärsi jättää; vielä kierros, toinenkin, ja sen perään vielä yksi… Spesiaalin viemistä ei varsinaisesti voi luonnehtia vaivattomaksi, mutta juuri vuosikertametallin kanssa painiminen antaa suuren tyydytyksen – kuka hemmetti täällä määrää, sinä vai minä?! Voimamoottorin pakopulssi jymisee kypärän kuoressa, ilma on täynnä hiekkaa ja mutkat syöksyvät vastaan kierros kierrokselta vauhdikkaammin. Olo on kuin leijonankesyttäjällä.

Tehoa tuntuu olevan käsillä määrättömästi, vaikka sitä ei dynamometrissä mitattuna todennäköisesti olisikaan kuin 150-180 hevosvoimaa. Ardun-Fordin hieno luonne kuitenkin selättää kylmät numerot: vanhan hyvän ajan tapaan voima on läsnä kaikilla kierrosalueilla ja kaasuun vastaavuus lähes yliluonnollisella tasolla.

Alkuperäisillä Ardun-hiluilla varustettuja vanhoja kilpureita ei ole maailmassa monta. Kansia ja oheislaitteita on jo jonkin aikaa ollut saatavana jälkituotantona, mutta täydessä iskukunnossa oleva aito asia on maailmanharvinaisuus. Sitäkin korkeamman hatunnoston ansaitsevat rovaniemeläiset hurjat, jotka antavat vanhan Ardun-Fordin haukkoa happea kahden tupla-Solexin kurkut ammollaan, jotta myös muoviaikakauden lapset saisivat tuta, mistä puusta vanhan ajan kilpurit ja niiden kuljettajat oli veistetty.

Koeajajan näkökulmasta voi todeta, että raavaan pohjoismaisen erikoisurheiluauton ajamista pidempää askelmaa automiehen henkistymisen pitkillä portailla ei ole. Kauan eläköön spesiaali!

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori (Ardun-Ford), 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 3 runkolaakeria, kansiventtiilit, puolipallonmuotoiset palotilat, sylinteriryhmä valurautaa, kannet kevytmetallivalua, 2 Solex-putouskaasutinta

Iskutilavuus: 3 917 cm3, sylinterimitat 81 x 95 mm

Teho: 175 hv (SAE)/5 200 r/min*

Vääntö: 306 Nm (SAE)/2 500 r/min*

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 3-vaihteinen mekaaninen vaihteisto (Ford)

Tasauspyörästö: Lincoln, ei lukkoa

JARRUT

1-piiriset nestejarrut, rummut edessä ja takana

OHJAUS

Hammastanko (BMW), ohjauspyörän kierroksia 3,0

JOUSITUS

Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, poikittainen lehtijousi, varsityyppiset hydrauliset iskunvaimentimet

Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, varsityyppiset hydrauliset iskunvaimentimet

KORIRAKENNE

Teräsputkirunko, kori teräspeltiä

MITAT

Pituus: 3,76 m

Leveys: 1,73 m

Korkeus: 1,00 m

Akseliväli: 2,50 m

Raideleveys (edessä/takana): 1,35/1,49 m

Omamassa: 1 030 kg

 

* Valmistajan ilmoitus puristussuhteella 7,1